Das russische Parlament versorgt die ausländischen Speditionsfirmen

26.08.2009 — Analyse

Auf dem russischen Markt für internationalen Straßengüterverkehr sind seit langem die ausländischen Firmen führend. Warum ein Viertel von ihnen im Land illegal tätig ist, wodurch der Konflikt mit litauischen Speditionsfirmen ausgelöst wurde und wie man beim Gütertransport die westeuropäischen Vermittler loswerden kann, fand der Korrespondent von RusBusinessNews heraus.

Mitte August 2009 bildete sich an der russisch-litauischen Grenze ein Stau aus über 1.000 litauischen LKWs, die im Transit nach Russland fuhren. Aus offiziellen Erklärungen folgte, dass diesen Stau die Entscheidung des Föderalen Zolldienstes Russlands über die Verstärkung der Kontrolle über die litauischen Speditionsfirmen wegen der häufigeren Nichtlieferungen von Waren und Fahrzeugen an Bestimmungsstellen ausgelöst hatte. Die Situation entspannte sich etwas, als sich das Zolldepartement Litauens verpflichtet hatte, den Firmen, die gegen die Zollgesetzgebung der Russischen Föderation verstoßen haben, die Genehmigung für die Güterbeförderung zu entziehen.

Die Konfliktquelle sei viel tiefer, meint Alexander Trachtenberg, stellv. Geschäftsführer für strategische Entwicklung von ОАО Lorry (eines der größten Transportunternehmen Russlands). Es sei schon die Zeit der Neuaufteilung des russischen Marktes für internationalen Straßengüterverkehr zu Gunsten der nationalen Anbieter gekommen, auf dem mittlerweile die Transportunternehmen aus den osteuropäischen Nachbarländern führend sind.

- Welchen Anteil am russischen Markt für internationalen Straßengüterverkehr haben die ausländischen Anbieter?

- Leider ist unser Markt für internationalen Straßengüterverkehr nicht russisch. Nationale Transportunternehmen kontrollieren hier nur knapp 40 Prozent des Marktes (in den letzten 5 Jahren steigerten sie ihren Marktanteil nur um ein paar Prozent). Im Uraler Föderationskreis ist die Situation noch schlechter: Die Güter werden nur zu 20 Prozent von den einheimischen Speditionsfirmen gefördert. Die anderen Marktspieler sind ausländische, vor allem aber baltische, polnische, belorussische und einige ukrainische Unternehmen. Die kasachischen Speditionsfirmen liefern aus Mittelasien nach Russland auch viel, vorwiegend Obst und Gemüse, und sind für uns nicht interessant, sie sind keine starken Mitbewerber von uns. Besonders hart wird in der europäischen Richtung gekämpft. Außerdem wird angesichts der Wiedergeburt der "Seidenstraße" die chinesische Richtung höchst attraktiv sein: Da entsteht künftig ein Markt mit hoher Konkurrenz.

- Wie haben die osteuropäischen Firmen den russischen Markt erobern können? Sind das etwa große internationale Holdings?

- Nein, das nicht. Zum Glück kann der Straßengüterverkehr definitionsgemäß nicht monopolisiert werden, wie es im Eisenbahnfrachtverkehr der Fall ist. Der Anteil der großen Transportunternehmen ist hier nicht kritisch hoch. Die größte russische Firma hat maximal 400 bis 500 LKWs im Besitz. Unsere ausländischen Mitbewerber sind auch nicht groß.

Die Uraler Industrieunternehmen bevorzugen jedoch die ausländischen Speditionsfirmen, weil sie meinen, dass sie bessere Technik und besseren Service haben und folglich zuverlässiger als die russischen Konkurrenten sind. Das stimmt aber nicht ganz. Die Fahrzeuge der ausländischen Spediteure, die in den Ural die Güter befördern, sind im Durchschnitt etwa 5 Jahre alt. Das Durchschnittsalter der LKWs in unserer Firma ist 2 Jahre. Und das wirkt direkt auf die Sicherheit des Fahrzeugs und Rechtzeitigkeit der Lieferungen.

Das Hauptparadox besteht darin, dass als Primärspediteur oft eine westeuropäische Firma gilt, die Güter werden aber nach Russland in der Wirklichkeit von Polen, Balten und Belorussen transportiert. Wir haben bis jetzt keine englischen, deutschen, französischen, italienischen oder tschechischen Spediteure im Ural gesehen.

- Woran liegt es?

- Früher verwendete man üblicherweise eine verbindliche Finanzierung, bei der der Hersteller und alle Projektteilnehmer, inkl. des Transportunternehmens, im Voraus bestimmt wurden. Als Resultat wurden die italienischen Maschinen von einer italienischen Speditionsfirma, die deutschen von einer deutschen, die tschechischen von einer tschechischen etc. zugeliefert. Alle diese "primären" Spediteure beauftragten ihrerseits weitere osteuropäische und nur sehr wenige russische Transportunternehmen mit der Güterbeförderung.

Die Güterbeförderungskette aus Italien in den Ural kann also aus drei bis vier Vermittlungsfirmen bestehen. Das kostet etwa ein Drittel vom Frachttarif oder 2 bis 4 Prozent vom Wert der Ladung selbst. Daraus resultiert, dass eine Anlage im Wert von 50 Mio. Euro noch nicht fertig montiert ist, aber die Verluste von 1 bis 2 Mio. schon da sind!

Aktuell werden aber alle Außenhandelsprojekte der Uraler Unternehmen, inkl. Lieferungen von Produktionsanlagen, größtenteils von russischen Banken finanziert. Die Situation mit dominierenden ausländischen Speditionsfirmen bleibt jedoch unverändert. Da entsteht die Frage: Woher kommt eine deutsche oder tschechische Speditionsfirma, wenn das Kredit beispielsweise von der Uraler Bank der Russischen Sberbank gewährt wird? Heißt es dann nicht, dass die Geldmittel der staatlichen Banken wie Sberbank oder VTB zur Unterstützung der ausländischen Unternehmen gebraucht werden?! Stimmt, so ist es wirklich.

Unsere Banken, inkl. der staatlichen, verstehen nicht oder wollen leider nicht verstehen, dass bei richtiger Organisation des Systems wie in Europa ein Teil an Geld einfach in Russland bleibt. Zusätzlich verspricht es für den Endkonsumenten, also für die Uraler Unternehmen, auch eine wirkliche Einsparung von Geldmitteln, denn man wird die Güter ohne Vermittler befördern können. Her bräuchte man keine besondere Weisheit, nur einen staatlichen Ansatz in einer staatlichen Bank, dann wird alles weiter wie geschmiert gehen.

Jetzt verliert das Land riesige Geldsummen. Im Jahr 2008 war der russische Markt für internationalen Straßengüterverkehr rund 8 Mrd. USD wert, fast 5 Mrd. USD davon sind nach Europa gegangen.

Zwar wäre alles noch erträglich, wenn alle ausländischen Transportunternehmen in Russland auf der rechtlichen Grundlage arbeiteten. Ein Viertel von ihnen treibt ihre Geschäfte in Russland illegal.

- Das ist viel genug. Welche Einwirkungsmaßnahmen werden gegenüber diesen Spediteuren getroffen?

- Die offizielle Geldstrafe für ausländische Spediteure, die in Russland ohne entsprechende Genehmigung tätig sind, ist heute nur 1.500 Rubel. Du kannst nur bezahlen und gleich weiter fahren. Wenn eine russische Speditionsfirma ähnlich illegal in der Europäischen Union arbeitet, dann erwartet sie eine Geldstrafe von 15.000 Euro und ihr Fahrzeug wird auf einen Strafparkplatz geschleppt. Keinesfalls profitabel.

Seit etwa 5 Jahren befindet sich in der Staatsduma der Russischen Föderation der Gesetzentwurf über die Erhöhung der Geldstrafe auf 50.000 bis 60.000 Rubel und die Fahrzeugbeschlagnahme, bis jetzt wurde kein Beschluss gefasst. Das zeugt vom fehlenden politischen Willen bei der Herstellung der Transparenz in der russischen Gesetzgebung.

Wir haben die Association of International Automobile Carriers (ASMAP). Ihre Leiter haben die Frage über die Unterstützung der russischen Transportunternehmen sowie über die Transparenz der entsprechenden Gesetze in der Regierung mehrmals ausgeworfen. Die Regierung antwortete etwa: Keine Zeit für euch, wir sollten zuerst die Fleischimporte in Ordnung bringen.

- Wie steht es mit der Entwicklung der chinesischen Richtung, über die Sie schon etwas gesprochen haben?

- China unterstützt seine Transportunternehmen noch stärker als Europa. Die ausländischen Firmen dürfen nicht weiter als 50 bis 100 km ins Landesinnere. Deswegen kommt der nicht chinesische Spediteur an eines der Logistikzentren an der Grenze an und ladet da ab. Von dort aus werden die Güter weiter ins Land schon von den chinesischen Firmen befördert. Das gleiche, aber umgekehrte Schema gilt für die Exportlieferungen.

- In der Fernrichtung wie China wäre die Eisenbahn für die Güterbeförderung vielleicht günstiger, oder?

- Mit Eisenbahntarifen für Güterbeförderung haben wir aktuell in Russland eine absurde Situation. Selbst vor der Wirtschaftskrise begannen wir schon mit der Eisenbahn zu konkurrieren, mindestens in der westlichen Richtung. Deswegen lässt nun OAO Uralskaja Gorno-Metallurgitscheskaja Kompanija (UGMK) seine Produkte auch in Russland von uns transportieren.

Wegen des sinkenden Eisenbahnfrachtverkehrs, erhöhen die Russischen Eisenbahnen (RZhD) ihre Tarife, um die ausgefallenen Profite auszugleichen. Dadurch wird die Situation aber noch schlechter, weil ein Teil der Kunden auf die Straße umschaltet. Objektiv gesehen muss sich dieser Prozess weiter entwickeln, denn in der russischen Wirtschaft ist der Anteil des Straßengüterverkehrs sehr klein.

Der Straßengüterverkehr ist für die Kunden viel bequemer. Es gibt erstens keine Umladungen von Waren aus den Eisenbahnwagen in LKWs und umgekehrt. Das Prinzip "von Tür zur Tür" gilt auch weiter. Zweitens ist die Ankunftszeit der Autokolonne an den Bestimmungsort immer genau bekannt.

- Aber die russischen Straßen sind sehr schlecht!

- Trotz der starken Kritik gegenüber unseren Straßen werden mit LKWs sowohl Geschirr und Kristallgläser wie auch komplizierte Elektronengeräte nach wie vor befördert. In diesem Fall werden einfach sehr hohe Anforderungen an den Zustand der Autokolonne gestellt: Dafür gibt es Luftfeder des Schleppers, Luftkissen des Hängers und vieles andere. Und die russischen Straßen müssen im Rahmen des internationalen Güterverkehrs endlich von den nationalen Speditionsfirmen nach dem Prioritätsrecht befahren werden.

Vorbereitet von Pawel Kober