Russische Beamten haben Tu-124 gegessen

20.04.2010 — Analyse

Die Mittelstrecken-Maschine Tu-214, die den Flugzeugen Boeing 757 und Airbus А-321 sehr ähnlich ist, wird von den russischen Fluggesellschaften seit 2001 betrieben, Laut Sergej Bychal, Leiter des Pressedienstes der Fluggesellschaft Transaero verfüge die Maschine über alle notwendigen Flugeigenschaften, um mit den ausländischen Flugzeugen konkurrieren zu können. Die Probleme gebe es nur mit den Ersatzteilen und dem Kundendienst nach dem Verkauf. Im Flugzeugparkt der Transaero gibt es aktuell drei Maschinen Tu-214. Laut Vertrag, der 2005 abgeschlossen wurde, mussten 10 Flugzeuge in zwei Jahren geliefert werden, der Hersteller konnte aber die geplante Menge nicht anbieten.

Die Experten sagen, der angebotene Preis fur die Maschine sei für die Fluggesellschaften zu hoch, sie kauften daher lieber die gebrauchten ausländischen Maschinen und lobbierten in der Regierung die Steuererleichterungen für deren Einfuhr. Einige Fluggesellschaften waren bereit, die russischen Maschinen zu kaufen und schlossen die fur sich vorteilhaften und für den Hersteller etwas nachteiligen Verträge ab. Der letzte musste Zugeständnisse machen, denn die Tu-124 mit einerm nicht fertig entwickelten Antrieb PS-90A ausgestattet war. Die Antriebbauer aus Perm haben das Triebwerk erst 2009 nachgearbeitet, der neue Antrieb wird zurzeit zertifiziert. In diesen Jahren wurden die Maschinen Tu-214 in kleineren Mengen im Werk in Kasan produziert. Es wurden nämlich zwei Flugzeuge zur Umweltuntersuchung im Rahmen des Porgramms "Offener Himmel" laut Erlass der Regierung der Russischen Föderation gebaut.

Wegen der Wirtschaftskrise wurde die Situation kritischer, die Auftraggeber der Tu-Maschinen waren im Nu verschwunden. Alexej Fjodorow, Präsident von OAO OAK, teiltemit, dass die Produktionskosten einer Tu-124 sehr hoch seien, es falle daher schwer, die Vertragslieferungen zu betätigen. Es wurde die Entscheidung getroffen, die Produktion dieses Modells aufzugeben. Dies geschah zwei Monate nach der Erklärung vom russischen Industrieminister Wiktor Christenko über die Pläne von OAK, in den Jahren 2010 bis 2012 zehn Flugzeuge Tu-124 herzustellen.

Walerij Powklad, Chefkonstrukteur von OAO Tupolew, nannte die Erklärung von Alexej Fjodorow frühzeitig. Dem Experten zufolge seien die OAK-Manager durch die Perspektiven der Vermarktung der neuen Flugzeuge SuperJet -100 und MS-21 geblendet. Offiziell wurde erklärt, dass die Korporation Sukhoi die Serienproduktion der russisch-ausländischen Maschine Mitte 2010 starten werde und der Konzern Irkut das russische "Streckenflugzeug des 21.Jahrhunderts" im Jahr 2014 produzieren werde. Walerij Powklad denkt anders: SuperJet komme auf den Markt nicht früher 2011, fur die Produktion der Maschine MS-21 brauche man überhaupt 8 bis 10 Jahre. Der Konstrukteur behauptet, wegen der rehelmäßigen nicht Einhaltung der Arbeitsfristen sei der Bedarf der Fluggesellschaften heute bereits 300 Flugzeuge. In dieser Situation war die Maschine Tu-214 nicht überschüssig. 

Stellvertretender technischer Direktor einer der Fluggesellschaften berichtete RusBusinessNews anonym, dass Tu-214 eine normale Maschine sei, auf ihrer Grundlage könne man den Flugzeugbau entwickeln könne. Alle Nachteile der "Tu-chen" stecken im heutigen System der russischen Wirtschaft. Man müsse alles von der Erzförderung bi shin zur Ausbildung der Fachkräfte umbauen. Die Kopetenzen im Bereich Flugzeugbau werden jahrelang erworben, die wettbewerbsfähige Produkte entstehen im Wettbewerb zwischen den Entwicklungsbüros. Die Versuche, das Problem durch Fusionieren aller Entwicklungsbüros in eine Korporation oder die Teilung der Entwicklungsteams in "gefechtsmäßige" und "kommerzielle" zu lösen, werden nichts Gutes bringen. Alexander Schengard, Chefkonstrukteur von OAO Tupolew, erklärte bereits, wenn die Entwicklungs- und Konstruktionsbüros die Möglichkeit verlieren, die Zivilmaschinen zu entwickeln, führe es direkt zur Vernichtung der russischen Flugzeugbauschule - mit gesamten Folgen auf für die Verteidigungsfähigkeit des Landes.

Die Experten meinen, die Herstellung der Tu-214 habe man nicht wegen der hohen Produktionskosten eingestellt. Die Rentabilität der Maschine SuperJet ist nicht weniger fraglich. Ab 2003 stieg der Projektwert kontinuierlich. Nach den Angaben der Massenmedien plante man ursprünglich für Forschung und Entwicklung 440 Mio. USD auszugeben. Im Jahr 2004 kostete die F&E bereits 600 Mio. und 2005 - 751 Mio. USD. Die Experten haben kalkuliert, eine Maschine inklusive des Antribes würde rund 30 Mio. kosten, als Folge werden sie die russischen Fluggesellschaften automatisch nicht kaufen können.

Die Abgeordneten der Staatsduma der Russischen Föderation 2008 das Hearing durchgeführt und fanden heraus, dass man für die Serienproduktion des Flugzeugs weitere fast 900 Mio. USD braucht. Als Ergebnis dieser großzügigen Finanzierung wird die Herstellung 2012 von 12 zertifizierten Triebwerken, 2011 werden es maximal 40 sein. Für die Massen- und Serienherstellung braucht man offensichtlich die Modernisierung der Produktion selbst.Wie die Gelder vorher ausgegeben wurden, weiß nur die Rechnungskammer Russlands.

Die Experten meinen, die Realisierung des überaus teuren Flugzeugs wäre ohne staatliche Präferenzen kaum möglich. Die Erleichterungen erlauben es, auf dem russischen Markt eine Maschine aus ausländischen Teilen SuperJet zum gleichen Preis wie die Maschine An-148, die zu 70 Prozent aus russischen teilen besteht, zu verkaufen. Die Verluste vom Discount-Verkauf des „goldenen" Flugzeugs wird früher oder später der Staat, d. h. die Steuerzahler, tragen. Es wäre nicht ungewöhnlich, denn man muss für hochtechnologische Produkte normalerweise auch mehr bezahlen, wenn nicht die "bösen" Zahlen: Fürs Geld, das in SuperJet investiert wurde, können die Ausländer keine Discaunt-Maschinen herstellen.

Die Berufungen darauf, dass auf die Produktionskosten der russischen Flugzeuge der Zusammenbruch der russischen Wirtschaft einfließt, überzeugen die Profis nicht: Während des Krieges hat man die Industrie überhaupt von Null auf aufgebaut. Aber damals hat man in zwei-drei Monaten auch kompliziertere Aufgaben lösen können. Die Experten sehen hier einen anderen Grund: Im Land wurde das System geschaffen, dem nicht die Herstellung der wettbewerbsfähigen Produkte sondern die Aufnahme der Haushaltsmittel zu Grunde liegt. Offensichtlich dient das Projekt zur Herstellung des Mittelstrecken-Flugzeuges SuperJet-100 als Futterkasten für die russischen Beamten-Lobbysten. Ihren geschäftlichen Interessen wurde die Maschine Tu-124 geopfert.

Die Folgen vom Aufbau der Wirtschaft nach Beamtenmustern werden sich noch spüren lassen. China, das alles schnell macht, will auf den gleichen Märkten, auf denen die Russen tätig sind, seine Maschine А-320 anbieten, deren Serienproduktion gerade eingegangen wird. Zweifellos werden die Produkte der Chinesen billiger sein. Also man kann heute keine Garantien geben, dass de OAK-Manager morgen nicht erklären, dass die Herstellung der Flugzeuge SuperJet und МS-21 nicht rentabel sei und man müssen daher das Projekt schließen.

Der Unternehmer Alexander lebedew, der sich sehr bemüht hatte, die Maschine An-148 zu vermarkten, erklärte neulich den Massenmedien, dass der russische Kapitalismus schlecht nach "Sowok" stinkt: "Ich habe den Eundruck, dass der staatliche Sektor der UdSSR mit seinen Ordnungen, Werten und Regelwerken in den Privatsektor übersiedelt ist.... Und die Leute sind dieselben, aus demselben Stoff, aus demselben Uniformmantel."

Bis die Schlüsselpositionen in der Industrie keine Leute belegen, die von Harvard geprägt sind und nur die wettbewerbsfähigen Produkte produzieren und nicht bloss die Gelder aufnehmen wollen, wird Russland im wirtschaftlichen Wettbewerb den Nachbaren verlieren müssen.

Wladimir Terlezkij