Waldfalle auf der Eisenbahn

Als erster hat der Verband der Uraler Holzproduzenten Alarm aufgrund des Waggondefizits geschlagen. Laut Sergej Basmanow, Exekutivdirektor des Verbands seien Dutzende von Holzindustriebetrieben der Swerdlowsker Region seit April 2010 nicht mehr in der Lage ihre Produktion an die Kunden zu liefern. "Die Situation scheint kritisch zu werden. Wenn sich an dieser Situation nichts ändert, gehen viele Unternehmen einfach pleite," beklagte er sich. 

Er fand in dieser Hinsicht die Unterstützung bei den Marktteilnehmern. Laut Sergej Kosmenko, Privatunternehmer (Werchnjaja Tura) solle, wenn es um das Überleben geht, ein Groβunternehmen täglich 4-5 Hochbordwaggons mit Holz an die Kundschaft liefern. Jedoch hat die Swerdlowsker Eisenbahn vor zwei Monaten die Wagenbereitstellung zur Hälfte herabgesetzt. "Die Holzstapel sind inzwischen bis auf 10 m hoch gewachsen (aus Sicherheitsgründen sollte die Höhe der Holzstapel 5-6 m nicht überschreiten). Da wir nicht rechtzeitig liefern konnten, hat dies negative Auswirkungen auf die Verhältnisse mit unseren Partnern zur Folge. Vor allem ist der Ertrag um die Hälfte gefallen. Ich kann Kredite nicht mehr zurückzahlen, weil das erwirtschaftete Geld nur für die Lohnauszahlung reicht. Aber es wird bald die Zeit kommen, wenn ich einfach nicht mehr in der Lage würde, die Lohnauszahlungen zu leisten", klagt S.Kosmenko. 

Derzeit beträgt die Holzgewinnung seines Betriebes 100 Tausend Kubikmeter Holz jährlich, davon entfallen 50 Prozent auf den Transport per LKW. Die restlichen 50 Tausend m3 wurden bis jetzt immer mit der Swerdlowsker Eisenbahn befördert. Laut S.Kosmenko, gäbe es bei den Förstern auch früher solche durch Wagendefizit bedingten Probleme, insbesondere in der Herbstzeit, sobald die Kohlelieferungen in die Regionen Russlands gingen. Aber so bitterernst wie heute sei die Sache noch nie gewesen. Wenn sich der Waggondefizit im Herbst durch die Vorbereitung auf den Winter erklären ließe, seien die Förster nur auf Vermutungen des Frühjahrsmangels angewiesen. 

Das Problem begann in April 2010, als die Eisenbahner umfangreiche Gleisreparaturen erklärten. Damals war der Güterverkehr auf dem Swerdlowsk Eisenbahn-Abschnitt praktisch wie Lebensader unterbindet. Die Reparaturen sind abgeschlossen, doch ist das Problem in der Güterbeförderung bestehen geblieben. 

Es stellte sich heraus, daß sich dadurch ausschließlich Holzindustriebetriebe quälen. Die Hüttenwerke, denen die Eisenbahnreparaturen in April einige Beschwerden bereitet haben, konnten schon in Mai ihre Produktion ungestört ausführen. Laut S.Kosmenko halten die Eisenbahner Kontakt eher mit Hüttenwerken als mit den Holzbetrieben. 

Es geht darum, daβ die Holzbeförderung für die Eisenbahn unvorteilhaft ist. Die Beförderungskosten von Metall liegen um ein Vielfaches höher als von Holz. Zudem wird üblicherweise das Holz vom Mittelural auf kurze Strecken befördert, wodurch der Transport noch weniger profitabel wird. "Wir liefern Holz bis Samara. Die Lieferungen auf weitere Entfernungen seien sinnlos, weil dort eigene Holzbeschaffungsbetriebe bestehen", erläuterte S.Kosmenko. 

Die Vertreter von der Swerdlowsker Eisenbahn, ihrerseits, sind der Meinung, dass "bei ihnen nichts zu holen sei". Die Spielregeln für den Markt würden von den Privatunternehmen vorgeschrieben. "Die OAO "Russische Eisenbahn" hat in den letzten 3 Jahren ihren Anteil am Frachttransport von 55 % bis auf 30% reduziert. Zur Zeit hat die OAO RShD nur 280 Tausend Waggons von einer Million in Besitz. 100% von solchen Frachtarten wie Erdöl und Erdölprodukte, Zement, Futtermittel, Getreide, Düngmittel u.a. werden mit Waggons von Privatbesitzern befördert", bemerkte der Pressedienst von SwShD. In der eisenbahnbetrieblichen Filiale spricht man davon, die Frachtabsender müssen allmählich nach dem Ersatz für RShD suchen. 

Aber für Holzindustriebetriebe gibt es fast keine Alternative. Über die Hälfte des Fuhrparks von SwShD ist im Besitz von den nichtstaatlichen "RShD-Töchtern" - von der Perwaja Grusowaja Kompanija (der Ersten Fracht Kompagnie; PGK) und von der sich in der Gründung befindlichen Wtoraja Grusowaja Kompanija (der Zweiten Fracht Kompagnie; WGK). Auf unsere Anfrage folgte die Rückantwort von PGK, das Unternehmen führe kein Holztransport aus. Die Tarife von privaten Bahnbetreibern liegen um 30% höher als bei RShD. Wir können uns diese Tarife nicht leisten. Das Holz lässt sich schlecht verkaufen. Und dasjenige, das verkauft wird, kann dem Kunden unter normalen Bedingungen nicht zugestellt werden", teilte Valeri Palitschew, Direktor von ZAO PO "Swerdles" mit. 

Die Privatunternehmer haben ihre eigene Logik. "Wir können Holz in jede beliebige Stadt bringen, wer zahlt nur die Rückfahrt des Waggons? - stellt sich die Frage Igor Tschuschkin, Produktionsleiter von OOO "NerudTrans". Beim Frachttransport mit Waggons von RShD ist die Leerfahrt im Tarif miteinbegriffen. Im Falle einer privaten Beförderungsleistung werden der Wagenlastlauf und der Wagenleerlauf zur Aufgabestation getrennt bezahlt. Seien die Holzabsender bereit auch die Wagenleerfahrt zu bezahlen, würden Ihnen Waggons bereitgestellt. Derzeit ist die Metallbeförderung für uns viel vorteilhafter, weil die Tarife dafür um 4-5 fache über denjenigen für Holztransport liegen". 

Übrigens, behauptet man bei RShD, es gäbe jemanden, der um die Holzbeschaffungsbetriebe Sorge tragen könne. Es geht um noch eine "Tochter" des inländischen Fuhrunternehmers - die OOO "TransLes", die sich ausschließlich auf die Holzbeförderung spezialisiert. Aber das Unternehmen bringt im Mittleren Ural wenig Nutzen. Laut den örtlichen Holzindustriellen führt die "TransLes" die Holzlieferungen hauptsächlich zum Fernen Osten, Westsibirien und nach Nordwesten, d.h. bis auf die Grenzen von China und Finnland aus. Gerade diese Länder zählen zu den Hauptabnehmern von Rohholz aus Russland. 

Darüberhinaus, sind die von der "TransLes" verfügbaren Holzgüterwaggons nur für Langholz geeignet. Die mitteluralischen Holzbetriebe liefern aber in der Regel auf Verlangen des Kunden zersägte Baumstämme oder Kantholz. Solche Güter können nur in den offenen Hochbordwagen transportiert werden.

Bei "TransLes" wird bestätigt, daβ "momentan praktisch alle von den Uraler Unternehmen eingehenden Anfragen angenommen werden". Zugleich gibt das Unternehmen zu, der Ural sei von der RShD-"Waldtochter" benachteiligt. "Unser Unternehmer wäre bisher relativ geringfügig vertreten aus dem Grund, daβ ein Gröβtteil von Holzgütern mit den offenen Hochbordwagen von OAG "RShD" befördert wurde. In 2009 betrug der Holzverkehr auf der Swerdlowsker Eisenbahnstrecke 44,4 Tonnen von 5,9 Millionen", berichtete Sergej Kriwow, Generaldirektor von OOO "TransLes". 

Es besteht das Risiko, daβ durch die Marktumverteilung die ganze Branche in der Swerdlowsk Region zugrunde gehen könne. "Ich weiß nicht, wie wir unter der Reform überleben",- äussert V.Palitschew. 

Übrigens, halten die Holzproduzenten selbst die Reform der Eisenbahn für pseudo-marktgebundene, weil die beginnende Spaltung der Gesellschaft in die undenklich große Anzahl von "Töchtern" das Monopol lediglich de jure angreift. De-facto hat die Gesellschaft wie immer die Aufsicht über den ganzen Markt. Eine endgültige Kommerzialisierung ermöglicht der Gesellschaft und deren "Töchtern" über neue Lenkhebel zur Einwirkung auf die Frachtversender zu verfügen. Sobald es um die Erwirtschaftung von Gewinn geht, gibt es keine Zeit in Sentimentalität und Mitleid mit den unglücklichen Holzindustriellen zu münden. 

Nicht dazu kommen zu lassen, daβ dieser Versatzfehler weiter läuft, gehört zu den Aufgaben der Machtorgane. Diese können Zuwendungen für den verlustbringenden Verkehr (ähnlich wie im Nahverkehr) machen. Oder können sie den Fuhrunternehmern auferlegen, irgendwelche Quoten für die sozial bedeutsamen Warenlieferungen aus der Region zu bilden. Es gibt mehrere Varianten - man muss nur dazu Lust haben. 

Die mitteluralischen Behörden haben sich aber von der Problemlösung distanziert. Der Sachverhalt, daβ die einheimischen Förster unter den sich gestalteten Voraussetzungen in der Winterzeit "an den Hungerpfoten säugen" müssen, läßt sie offensichtlich. Für kleine Städte und Dörfe des Mittelurals bringt das Holzbusiness meistens die Hauptbeschäftigung der Bevölkerung. Beispielsweise werden im Unternehmen von Sergej Kosmenko etwa 300 Leute beschäftigt. Und es ist gar nicht leicht in Werchnjaja Tura Geld zu verdienen. Es ist ganz leicht vorstellbar, was für Folgen das für Hunderte der Familien haben könne, wenn ihre Brotverdiener kein Geld mehr dahin bringen können. 

In diesem Falle werden die Verwaltungsämter in Mitleidenschaft gezogen, weil sie weniger Steuern erhalten werden. Dadurch wird das Steuerloch im ohnehin beträchlichen Defizithaushalt der Swerdlowsker Region noch gröβer. Hingegen führt das Team von Alexander Mischarin, ehemaliger Leiter der staatlichen Eisenbahngesellschaft Swerdlowsk und der heutige Gouverneur der Region Swerdlowsk die Erzeugung von Projekten wie die Hochgeschwindigkeitsstrecke Jekaterinburg-Moskau fort und macht sich nicht bekräftigte Transportilusionen.