Siemens teilt Sinara die Technologie von gestern mit

29.07.2010 — Analyse

In der Region Swerdlowsk hat seine Tätigkeit ein Gemeinschaftsunternehmen von Siemens und Sinara  "Uralskije Lokomotoven" begonnen. Das Unternehmen plant bis 2016 an die Russischen Eisenbahnen AG (RZD) E-Frachtlokomotiven mit deutschem Asynchronantrieb zu liefern. Die Geschäftsleitung von Sinara spricht vom technologischen Durchbruch im Landeslokomotivbau. Die Experten aber haben den Kommentator von RusBusinessNews darauf aufmerksam gemacht, dass die Neuerscheinung schon dreißig Jahre alt sei und dass daher keine Technologieübergabe an die russische Seite stattfinde, weil Deutschland damit keinen wirtschaftlichen Zweck verfolge.

Der russischen Seite gehören 51% Anteile am Joint Venture "Uralskije Lokomotoven", Siemens beteiligt sich daran mit 49%. Das Unternehmen wurde auf den Produktionsflächen des Uraler Eisenbahnmaschinenbaubetriebes (Region Swerdlowsk) gegründet, welcher in 2006 die Produktion der E-Frachtlokomotiven mit Kollektormotor eingestellt hat. Die Kapazitäten des Betriebes erlauben bis 60 Maschinen im Jahr herzustellen. Parallel laufen die Arbeiten für die Inbetriebnahme einer zweiten Fertigungslinie, um die Kapazitäten verdoppeln zu können, aber das ist momentan nicht nötig, weil das Fertigungsprogramm für das Jahr 2010 maximal 50 Lokomotiven umfasst.

Es wurde mit der Vorbereitung zur Gründung eines Joint Ventures in 2008 begonnen. Sinara, die die Produktion von E Lokomotiven vom Null gestartet hat, wollte der Allianz zwischen der russischen "TransMaschHolding" und dem französischen Konzern Alstom, der die Herstellung von Schienenfahrzeugen mit einem Asynchronantrieb begonnen hat, Konkurenz machen. Um die Zeit für die Entwicklung einer eigenen Antriebsanlage nicht zu verbrauchen, hat sich die Sinara Geschäftsleitung auf Siemens Antriebe eingestellt. Man rechnet darauf, für die ersten Maschinen der neuen Generation Triebwerke und einige Komponenten aus Deutschland geliefert zu bekommen. Des Weiteren sollen diese in Russland produziert werden.

Die Gründung von JV aber zog sich hin: laut Experten, hemmte die schwache Auftragslage die diesbezüglichen Aktivitäten der deutschen Seite. Voriges Jahr, behauptet Sinara, hat der Betrieb 25 Lokomotiven hergestellt. Die Situation hat sich im Frühjahr 2010 etwas verbessert: zwischen der RZD AG und der Sinara Group wurde ein Vertrag über die Lieferung von 221 E-Lokomotiven mit Asynchronantrieb in 2011-2016 zu 42 Milliarden Rubel unterzeichnet. Die russischen Eisenbahnen haben vor, in 2010-2012 auch 240 Lokomotiven mit Kollektorantrieb zum Gesamtwert von 23,2 Milliarden Rubel einzukaufen. Die Vertragszahlen haben Siemens in der Zweckmäßigkeit eines Gemeinschaftsunternehmens überzeugt. Der Generaldirektor der OOO "Uralskije Lokomotiven" Alexander Saltajew teilte den Mitarbeitern des Uraler Eisenbahnmaschinenbaubetriebes mit, der Betrieb habe die Arbeit und das Geld für Löhne in den nächsten Jahren, und äußerte voller Zufriedenheit, dass die Alpzeit des krisenhaften Jahres 2009 vorbei sei.

Konstantin Kostrikin, der Experte und Analytiker des Forschungsdepartments für Maschinenbau beim Forschungsinstitut für Problematik der natürlichen Monopole zweifelt daran, dass sich die russische Eisenbahn in den nächsten 2-3 Jahren jeweils 500 Lokomotiven pro Jahr anschaffen würde, wie es in der "Entwicklungsstrategie des Transportmaschinenbaus der Russischen Föderation in 2007 - 2010 und in der Zeitperiode bis 2015" festgehalten ist.. Der Abbau des Investitionsprogramms nötigt die Eisenbahn die Ankaufszahlen von Eisenbahnfahrzeugen für jedes neue Jahr zu überprüfen. Voriges Frühjahr berichtete der Präsident der Russischen Eisenbahnen AG, Wladimir Jakunin, die Gesellschaft habe vor, sich in den Jahren 2010-2011 732 Lokomotiven anzuschaffen. Zum größten Teil (zwar 566 Einheiten) werden Lokomotiven bei "TransMaschHolding" bestellt, Sinara bekommt den Auftrag für 166 E-Lokomotiven.   

Laut dem Vorstandsvorsitzenden der OOO "Uralskije Lokomotiven", Jewgenij Kopein,   solle der Betrieb im laufenden Jahr 50 Lokomotiven mit Kollektorantrieb und 90 Stück in 2011 bauen. Außerdem sollen zwei Prototypen der Elektrolokomotive mit Asynchronantrieb erstmals bis Ende 2010 aus der Werkhalle rollen und die weiteren 11 im nächsten Jahr. Dabei war er – trotz des unterschriebenen Vertrags – um die Antwort verlegen, wie groß das Produktionsprogramm für das Jahr 2012 sein würde: laut ihm, werden die Zahlen noch präzisiert.  

In dieser Hinsicht bemerken die Experten, "Sinara" und "RZD AG", zwischen denen im Mai 2010 ein Vertrag unterzeichnet wurde, haben damals darauf nicht gerechnet, dass das Abkommen ausgeführt wird. Die darin vorgeschriebenen Zahlen waren höchstwahrscheinlich dafür bestimmt, um einen guten Eindruck auf Siemens zu machen. Es ist offenbar, dass mit den bestehenden Kapazitäten der Betriebsstätte "Uralskije Lokomotiven" die Herstellung von 140 Lokomotiven im restlichen Eineinhalbjahre ohne Inbetriebnahme der zweiten Fertigungslinie unmöglich sei. Jewgenij Kopein behauptet, diese Arbeiten werden durchgeführt: für die Verdopplung der Kapazitäten sind 459 Millionen Rubel erforderlich. Jedoch gegen alle früheren Erklärungen, sei es kaum glaublich, dass die zweite Linie im Jahre 2010 in Betrieb genommen wird, denn damit hat es keine Not.  

Die einfachen Mitarbeiter von "Uralskije Lokomotiven" teilten der "RusBusinessNews" mit, der Betrieb habe keine Voraussetzungen, 100 E-Lokomotiven im Jahr herzustellen. Sie haben sich letztes Jahr viel Mühe gegeben um etwa 20 Maschinen zu bauen und müssen alles geben, um 50 Lokomotiven in diesem Jahr fertigen zu können. Der Hauptgrund einer schlechten Arbeitsproduktivität liegt darin, dass der Produktion die Zulieferteile und mitunter Kleinigkeiten fehlen.

Laut Behauptung von Experten seien heute die russischen Maschinenbaubetriebe in einer sehr schwierigen Lage. Sie seien dabei nicht ausschließlich für den Transportmaschinenbau tätig, wodurch die Liefertermine nicht eingehalten werden und die Qualität beeinträchtigt wird. Aber das ist nicht die Hauptsache. Der Abbau des Investitionsprogramms durch die RZD erschwert die Ausführung des Plans der Forschungs- und Entwicklungsarbeiten bei "Uralskije Lokomotiven". Da die Maschinenbaubetriebe davon bedroht seien, den Markt zu verlieren, müssen sie Fertigfabrikate bei den ausländischen Herstellern sowie die Verfahren, die man kaum als neue bezeichnen könne, einzukaufen.

Nikolai Man’ko, Direktor der "Produktions- und Wissenschaftsvereinigung für Automatik” sagt, sein Unternehmen habe der Sinara Group vorgeschlagen,  bei der neuen Lokomotive das Prinzip der Dauermagneterregung einzusetzen, wodurch der Motorwirkungsgrad um 6% gegenüber einem Asynchronmotor erhöht werden könne. Die Sinara Geschäftsführung aber habe die deutsche Technologie bevorzugt, die vor einigen Jahren entwickelt wurde. Es wurde den Ingenieuren des Konstruktionsbüros gesagt, Siemens habe sich um einen Dauermagnetmotor 20 Jahre bemüht, der aber bis heute nicht produktionsreif sei. Nikolai Man’ko meint, diese Aussage sei irrig: der deutsche Konzern ist dabei, Prototypen zu testen und das Verfahren fertigzustellen, wenn er der "Uralskije Lokomotiven" eine Entwicklung von gestern anbietet

Vitalij Brekson, Leiter der Entwicklungsabteilung von der "Uralskije Lokomotiven" ist der Meinung, der Asynchronantrieb sei nicht so uralt im Vergleich zum Kollektorantrieb, mit welchem beinahe alle russischen Lokomotiven ausgerüstet werden. Er stimmt aber zu, die Technologie der Dauermagneterregung sei ein Zukunftsverfahren. Viele Länder arbeiten daran – darunter auch Russland, doch für die Russen würde es ganz schwierig sein, ein konkurenfähiges Produkt herzustellen, ohne dafür über einige Verfahren zu verfügen, darunter auch für die Bahnumformer. Der Konstrukteur meint, man müsse zum Höhepunkt konsequent gehen. Daher rechnen die Manager von “Uralskije Lokomotven” damit, dass Siemens seine Fertigungstechnologien übergibt, so dass der Dauermagnetmotor zur nächsten Entwicklungsstufe des Unternehmens nach dem asynchronen wird.

Nikolai Man’ko ist pessimistischer gestimmt. Er zweifelt kaum daran, dass der deutsche Konzern nicht zulässt, die Zulieferteile in Russland zu produzieren. Es sei keine Lokalisierung möglich,- meint der Expert- weil gemäß dem Abkommen 80% der Komponenten für neue Lokomotiven von den russischen Herstellern geliefert werden. Siemens habe sich verpflichtet dafür nur den Antrieb und die Umformer zuzustellen, die über die Hälfte des Preises ausmachen. Die Lokalisierung bedeutet für Deutsche, dass ihre Beteiligung am Projekt und somit ihre Einnahmen reduziert werden, was ihnen mit Rücksicht auf ihre Beteiligung am Joint Venture kaum passen würde.

Dr. Hans-Jörg Grundmann (CEO Siemens Mobility Division) äußerte beim Gespräch mit Sinara Geschäftsleitung, diese Kooperation sei für Partner, Kunden und für die Region im allgemeinen vorteilhaft, “weil wir uns durch diese Zusammenarbeit mit "Uralskije Lokomotiven" für die Produktionslokalisierung in der Region Swerdlowsk verantwortlich machen. Beim Gespräch mit den Journalisten aber hat er sich mehr reserviert verhalten. Seiner Aussage nach, wird der Erfolg der Lokalisierung nicht allein durch eine richtige Geschäftsführung, sondern auch durch einen fachmännischen Engineering bedingt. Dabei bemerkte Herr Grundmann, er habe sich mit den Lehrkräften der Uraler Technischen Universität getroffen, wonach aber keine Vereinbarung über die Lieferung von technischen Fachleuten für den Bereich Maschinenbau getroffen wurde.

Wladimir Terletskij