Gouverneur Mischarin und die goldene Bahn zum Kreml

05.08.2010 — Analyse

Die vom Haupt des Mittelurals präsentierte Eisenbahnstrecke soll 2 100 Kilometer lang sein. Man beabsichtigt, die Bahn gleichzeitig von Moskau und von Jekaterinburg aus zu bauen. Das Projekt wird auf 2.5 Bio. Rubel abgeschätzt. Dabei werden von den Vätern der Idee zwei Finanzierungsschemas behandelt: entweder steht jede Region, über welche die Bahn verlaufen wird, für ihre Strecke ein, oder werden die Investoren durch einen einheitlichen Auftraggeber gesucht. Laut Alexander Mischarin solle die Rentabilität des Projekts mindestens 40 % betragen.

Die Initiative des Gouverneurs wurde im allgemeinen von der Swerdlowsk Eisenbahn, der Filiale der "Russischen Eisenbahnen AG" unterstützt. Aber, wie Sergej Nech, der stellvertretende Leiter der Swerdlowsk Eisenbahn mitgeteilt hat, man weiß noch nicht wer das Geld ins Projekt anlegen würde und wann man mit dem Beginn seiner Abwicklung rechnen könne. Es erheben sich bei den Eisenbahnern viele Fragen, weil diese Idee noch in den Windeln liegt.

Die Durchfuhrleistung der im Betrieb befindlichen Eisenbahnstrecke, die von Jekaterinburg aus in der Richtung Perm verläuft, ist sehr niedrig. Vor dem Kriseneinbruch gingen jede 24 h westwärts (Richtung Moskau) bis 60 Paar Güterwagen und 30-35 Personenverkehrsfahrzeuge. Die Streckenkapazität wurde zu 85-90% ausgenutzt. Das Wachstum der Personenbeförderung war unter diesen Bedingungen nicht möglich, da ein Nahverkehrszug anstelle von 2, ein Personenzug anstelle von 4 und ein Schnellzug anstelle von nahe 7 Frachtzügen kam. Mit der Belebung der Wirtschaft nach der Krise steigern die gesunkenen Beförderungsleistungen wieder und das gibt sehr über die Kapazitätserweiterung der Eisenbahn zu denken.

Die bestehende Infrastruktur ist unterdessen zur Steigerung der Verkehrsintensität nicht bereit, es fehlen auch die geeigneten Fahrzeuge. Der Bestand der RZD an modernen Zügen reicht nur den Schnellverkehr Moskau-Sankt Petersburg und Moskau-Nishnij-Nowgorod zu organisieren. Der Rest sind alte Lokomotiven ChS-2, welche nur im Doppelverbund die Geschwindigkeit bis 140 Kilometer pro Stunde erreichen können. Die eingesetzten Wagen fahren mit der Höchstgeschwindigkeit von 160 Kilometern pro Stunde. Dabei prognostiziert der Gouverneur Mischarin, dass es auf der Strecke Jekaterinburg- Moskau mit 350 km/h gefahren wird. Immer noch liegt in Russland das Problem der Bahnanlagen vor.

Die Qualitätsschienen werden von Russland hauptsächlich in Japan gekauft. Diese wie die anderen ausländischen Produkte sind aber um 1,5 - 2 fache teuerer als die heimischen. Die führenden Schienenhersteller wie Hüttenwerke Nowokusnezk und Nishnij Tagil, Mitglieder der Evraz Group sind noch immer mit der Modernisierung ihrer Betriebsstätten nicht fertig, womit die Produktionsumstellung auf moderne Erzeugnisse möglich würde. Nach Aussage von Alexander Kolba, dem technischen Direktor von OOO "FERROBANK-ENGINEERING", würde die Qualität der Schienen von der chemischen Zusammensetzung des Stahls und einem effektiven Verfahren zur Entfernung von Wasserstoff aus Metall abhängig sein.

Der Laborleiter des Allrussischen wissenschaftlichen Forschungsinstituts für Eisenbahntransport Jewgenij Schur teilte der "RusBusinessNews" mit, dass die Hüttenwerker in der letzen Zeit die Zusammensetzung des Schienenstahls recht viel verbessert haben, doch sei die Produktion nur teilweise mit den modernen Anlagen ausgerüstet. Es ist heute den Fachleuten ganz klar, was für die Schienenqualitätsverbesserung gemacht werden solle, jedoch seien die Aufwendungen für die Umstellung des Härteverfahrens viel höher als die von Evraz Group festgelegten Anlagen für die Modernisierung von zwei Hüttenkombinaten. Russland ist viel weiter im Bereich Radherstellung vorwärtsgekommen, aber die Ausschussquote bleibt immer noch zu hoch. Eben deshalb, meint J. Schur, braucht man Zeit und nicht wenig Geld, um bestehende Probleme in der Branche Eisenbahnproduktion beseitigen zu können.

Selbst die Eisenbahnlinie Jekaterinburg-Moskau braucht eine gründliche Rekonstruktion, ohne die über die Sicherheit und Komfort der Passagiere keine Rede sein kann. So, z.B. führt die Bahn in der Region Perm in steilen Kehren. Theoretisch könne der Schnellzug diese Strecke unter 200-250 km/h fahren, aber unter einer enormen Fahrterschütterung. Die Eisenbahner weisen daher darauf hin, dass die Kurven flacher verlaufen müssen, die Stationsfahrleitung grundsätzlich anders sein solle und vieles mehr.

Die Investitionen für die Rekonstruktion der Eisenbahn sind mit dem Bau einer gesonderten Strecke vergleichbar, darum spricht man in Verbindung mit der Hochgeschwindigkeitsstrecke auch über eine prinzipiell neue Infrastruktur. Die bestehende Strecke wird ausschließlich für die Güterbeförderung bereitgestellt. Die Swerdlowsk Eisenbahn hält diese Variante für die richtigste.

Pawel Kurtschalow, Abteilungsleiter des Investitionsdepartments von RZD bemerkt, dass das Bedürfnis zur Steigerung der Durchfuhrleistung der Eisenbahn nur in Bezug auf die Güterbeförderung von Sibirien in die baltischen Häfen entstehen konnte. Jedoch sei heute dieses Bedürfnis nicht offenbar. Es gehe vorerst über die Auslastung der bestehenden Infrastruktur. Nach Angabe des Managers wurde das Bauprojekt einer separaten Passagiereisenbahnlinie bis heute nie im Ernst behandelt. "Ich würde Ihnen empfehlen über die Initiative des Gouverneurs nicht zu schreiben, - sagte Pawel Kurtschalow nachdrücklich. - Es liegen kein Preis des Projektes und kein Bedürfnis dazu vor. Es könnte aber sein, dass sich die Situation mit der Zeit ändert".

Die Experten aber zweifeln daran, dass die Baukosten einer Hochgeschwindigkeitsstrecke von Moskau bis Ural oder Sibirien hin irgendwann zurückfließen. Der Ticketpreis für die Waggons des Schnellzugs Sapsan ist mit Flugkosten vergleichbar, jedoch kann der Expreß der Luftfahrt nur auf den relativ kurzen Strecken Konkurenz machen wie z.B. auf der Strecke Jekaterinburg- Kasan oder Omsk- Nowosibirsk.

Die noch in 2001 durch das Allrussische wissenschaftliche Forschungsinstitut für Eisenbahntransport vorgenommene Einschätzung des Bedarfs an Schnellzugbeförderungen auf den Strecken Moskau-Jekaterinburg und Moskau- Adler hat nachgewiesen, dass die Errichtung einer HGV-Strecke unter schweren Bedingungen verlaufen wird: die Eisenbahnbeförderung von Personen hat sich in der Zeit von 1990 bis 1999 fast um zweifache reduziert. Der Umsatz ist in 2007 etwas gestiegen, ging aber in der Krisenzeit wieder zurück.

Nach Berechnungen der Russischen Transportakademie, würde sich die HGV-Strecke erst dann bewähren, wenn die Verkehrsleistung 10-12 Mio. Passagiere im Jahr zählen würde. Diese Zahlen zeigte in dem guten Jahr 2007 nur die Strecke Moskau- Sankt Petersburg auf. Heute wenn der Markt des Verkehrs nach der Wirtschaftskrise noch nicht wiederaufgebaut sei, habe es in der wirtschaftlichen Hinsicht keinen Sinn auf den Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Moskau und Jekaterinburg zu sprechen zu kommen.

Es gilt, dass eine HGV-Strecke bei einem bestimmten wirtschaftlichen Entwicklungsniveau des Landes erforderlich wird: das Bruttoinlandsprodukt solle mindestens 20 Tsd. US-Dollar pro Kopf betragen. Das BIP in Russland belief sich in 2009 11 Tsd. US-Dollar pro Kopf. Übrigens, unterstützt die BIP Steigerung die HGV-Strecke gar nicht: eine Fahrt mit "Sapsan" würde ca. 40% der russischen Staatsbürger erschwingbar sein, wodurch sich der Rückfluß der Strecke mindestens über 20 Jahre erstrecken würde. Aus der praktischen Erfahrung weiß man: die russischen Investoren sind nicht bereit ihr Geld in den Projekten über 5 Jahre sperren zu lassen.

Es sei gar nicht nötig, die Güterbeförderung mit der Transsibirischen Eisenbahn ebenfalls zu beschleunigen. Heute sind die Eisenbahner in der Lage, Containers vom Fernen Osten zu den EU-Grenzen in 7 Tagen zu bringen. Durch den Bau einer HGV-Strecke, die sich heute in der Entwicklungsphase durch China befindet, soll die Reisezeit um 2 Tage verkürzt werden. Trotzdem sind die Experten der Meinung, Erz und Kohle seien nirgendwo mit der Geschwindigkeit von 300 km/h befördert, wenn die Elektronik und die Massenbedarfsgüter verschifft werden können, was zeitlich wesentlich länger dauert, doch billiger.

Die EU-Vertreter, die Anregung zum Bau einer Transsibirischen Hochgeschwindigkeitsstrecke gegeben haben, sehen dieses Projekt mit offenem Visier als notwendig, um ihre hochtechnologischen Produkte nach Osten zu fördern. Die Chinesen, welche heute die Schnellstrecken am besten bauen können, haben sich dem Projekt der Erweiterung des Lebensraumes halber angeschlossen, und rechnen damit sich die Rohstoffe zugänglich zu machen. Es ist gar nicht ganz klar wozu Russland die "goldene" Eisenbahn braucht.

Die Experten wundern sich vor allem über das Herangehen der Regionalregierung Swerdlowsk an den Bau einer HGV-Strecke: obwohl das Projekt sich in der Anfangsphase befindet, ist sein Preis schon bekannt. Die Experten haben vom Preis i.H. von 2,5 Bio. Rubel (einige sprechen schon von 4 Billionen) einen Schock bekommen: der Bau einer konventionellen Schienenbahn sei nach ihrem Wert mit der kommerziellen Magnetschwebebahn, Transrapid Shanghai vergleichbar, bei der ein Kilometer der Strecke 30 Mio. Euro gekostet hat.

Eine unnötige "goldene" Transrapid -Bahn Moskau-Jekaterinburg will vielleicht in facto keiner bauen, und das Vorhaben beschränkt sich darauf, dass die Fondsmittel des Gouverneurs dafür vergeudet werden, um den Sand um das Projekt in die Augen zu streuen. Selbst die Tatsache, dass solche ziemlich zweifelhaften Initiativen eingebracht werden, sagt viel: die Realpolitik wird in Russland schnell durch die Werbeaktion verdrängt. Wie ein bekannter Klassiker einmal formuliert hat: "Politik ist der konzentrierte Ausdruck der Ökonomie."

Marina Sirina, Wladimir Terletskij