Eine Station der begrabenen Hoffnungen der Region Swerdlowsk

07.10.2010 — Analyse

Die "Zweite Frachtgesellschaft", die ihren Fuß in Jekaterinburg im September 2010 bekommen hatte, hat den Beginn ihrer Geschäftstätigkeit verkündet. Ihr Marktauftritt wurde von Marktteilnehmern mit großer Besorgnis erwartet. Sie sind überzeugt, dass die jüngere Tochter von der Aktiengesellschaft "Russische Eisenbahn", die nach dem Bilde der älteren "Die erste Frachtgesellschaft" geschafft wurde, das gleiche Ziel verfolgen würde, und zwar die Erzielung des größtmöglichen Gewinns ungeachtet der wirtschaftlichen Realien. Die "Tarifeßgier" von "Die erste frachtgesellschaft" ließ die Frachteigentümer ihre Gürtel enger zu schnallen. Mit der Geburt von noch einer Klon-Gesellschaft müssen sie vor leeren Schüsseln sitzen. Die Berichterstatter von "RusBusinessNews" haben versucht zu begreifen, wieweit solche Besorgnisse begründet sind. 

Die Gründung einer zweiten Frachtgesellschaft lässt sich in die Logik der von Russische Eisenbahn vorgeschlagenen Strukturreform der Eisenbahnindustrie einschreiben. Der zufolge wird die Monopolgesellschaft die Mehrheit von Waggons ihren nichtstaatlichen "Töchtern" übergeben. So wurde der "Ersten Frachtgesellschaft" (gegründet im Jahre 2007) mehr als 200 Tausend und der jüngeren - noch rund 180 Tsd. Eisenbahnfahrzeuge übereignet. Heute haben beide Töchter 60% des Russische eisenbahn-Fuhrparks in Besitz. Gegen 2010 hatte die "Die erste frachtgesellschaft" ca. 20-22% des Markts für die Beförderung mit der Eisenbahn besetzt. Mit einem solchen Bissen rechnet auch die "Zweite frachtgesellschaft". Ihr Erlös im laufenden Jahr kann 10 Mrd. Rubel betragen, und in fünf nächsten Jahren um das Zehnfache mehr. 

Bei den Strukturumgestaltungen wird von Russische eisenbahn als Grundgedanke die notwendige Erneuerung des Fuhrparks genannt. Es wurde oftmals von der Gesellschaft verkündet, die Monopolgesellschaft sei durch die staatliche Tarifregulierung gegenüber den Privatfrachtführern benachteiligt. Ihre ständige Geldnot ermöglicht ihr nicht in die Modernisierung der Eisenbahnfahrzeuge zu investieren. Dabei hat die Russische eisenbahn nach den International Financial Reporting Standards (IFRS) im ersten Halbjahr 2010 den Reingewinn in Höhe von 58,4 Mrd. Rubel erwirtschaftet. 

Die hinsichtlich der Preise mündig gewordenen nichtstaatlichen "Töchter" können Geld verdienen und es in die Infrastruktur investieren. Wie der "RusBusinessNews" im Russische eisenbahn-Pressedienst mitgeteilt wurde, würden von der "Zweite frachtgesellschaft" bis zum Jahr 2015 über 140 Mrd. Rubel in die Eisenbahnfahrzeuge angelegt. Demzufolge würden sie 7 Jahre "jünger" werden (durchschnittlich wird der Waggonpark 15 Jahre alt gegenüber den heutigen 22 Jahren sein). Gleichzeitig wird das Problem mit dem Güterwagenmangel gelöst. Zudem ist die Geschäftsführung der Russische eisenbahn sicher, dass beide "Töchter" einander sowie den privaten Eisenbahnbetreibern Konkurrenz machen können, was zur Tarifsenkung und der Erhöhung von der Beförderungsqualität tragen könne.

Die Marktteilnehmer teilen den Optimismus der Monopolgesellschaft nicht. Ihrer Meinung nach habe die Russische eisenbahn Honig im Munde, aber Galle im Herzen. Es wurde in der gemeinnützigen Organisation "Russischer Stahl" (Vereinigung von größten russischen Hüttenbetrieben) bereits vor der Geburt der jüngeren "Tochter" erklärt, dass keine guten Vorsätze erfüllt würden. "Die Gründung einer "Zweiten Frachtgesellschaft" macht die Marktposition der RUSSISCHE EISENBAHN-Töchter mehr dominierend und führt zur Erhöhung der Tarifbelastung für die Frachtabsender und -empfänger", so Alexej Mordaschow, größter Aktionär des Stahlriesen "Severstal" in seinem offiziellen Schreiben an Igor Schuwalow, den "zweiten Mann" der russischen Regierung. Der Geschäftsmann ist überzeugt, dass die beiden Frachtgesellschaften "Die erste frachtgesellschaft" und "Zweite frachtgesellschaft" gemeinsam den Markt manipulieren könnten, so dass das Monopol von der Russische eisenbahn in das Oligopol ihrer "Töchter" umgesetzt würde 

In "Severstal" halten es für notwendig die Frachtabsender von der willkürlichen Erhöhung der Tarife zu bewahren und für die "Zweite frachtgesellschaft" Preis-Grenzen zu setzen. Als Beispiel wird von Hüttenwerkern die "Erste Frachtgesellschaft" angeführt, nach deren Gründung die Beförderungspreise nicht zurückgegangen waren, sondern um 20-25% erhöht wurden. Im Verband der Industriellen und Unternehmer von der Region Swerdlowsk werden andere beeindruckende Zahlen offenbart - 30-45%. Darauf hat der Ex-Direktor der "Die erste frachtgesellschaft" - Niederlassung Jekaterinburg Wladimir Tschernych die Vertreter des Verbandes des Lügens beschuldigt. Er verzog keine Miene, indem er erklärte, dass "Die erste frachtgesellschaft" das Preismaximum von Russische eisenbahn nicht überschritten habe. 

Die Fachkollegen behaupten, W.Tschernych sei unaufrichtig. Die Frachttarife der Eisenbahn seien wirklich für alle gleich. Aber nachdem den Russische eisenbahn-Töchtern freie Hand gelassen worden war, haben sie einen sehr einfachen Weg gefunden, das Geld verdienen zu können. „Es sind nicht die Frachttarife, sondern die Transportkosten der Frachtabsender gestiegen. Neben den Beförderungskosten müssen sie den Russische eisenbahn-Töchtern auch Bereitstellung von Eisenbahnwaggons bezahlen. Der Frachttarif mal "Waggon-Gebühr" ist der Kostenerhöhung um 30-50% gleich. Das gleiche geschieht mit der "Zweite frachtgesellschaft" ", so Wladimir Prokofjew, Präsident der Vereinigung der Beförderer und Eisenbahnbetreiber überzeugend. 

Die Eisenbahnbetreiber in Jekaterinburg sind mit ihm solidarisch. Sergej Chaidarow, Direktor des Unternehmens "MS-Trans" hat die zukünftige Struktur des Pseudomarkts entworfen. Seiner Meinung nach werden die Bahnbeförderungen unter den "Töchtern" der Monopolgesellschaft geteilt, indem sie die Bedienung von großen und mittelgroßen Frachteigentümern übernehmen. Der Grundbestandteil von der Muttergesellschaft gehörenden Unternehmen wird von der "Zweite frachtgesellschaft" geerbt. Es könnte sein, dass einige Kunden "Die erste frachtgesellschaft" auf "Zweite frachtgesellschaft" wechseln. "Die beiden Gesellschaften werden den Preiston angeben und die Kleinbetreiber werden ihre Tarife entsprechend den Pseudomarkttarifsätzen nachstellen", betonte er. 

A propos sagt man bei der Russische eisenbahn ganz offen, dass von der "Zweiten Frachtgesellschaft" der Vorzug der Beförderung von viel Gewinn bringenden Gütern, nämlich von Kohle, Metallen, Erdöl, Baustoffen und Mineraldüngmitteln gegeben wird. Daraus kann man schließen, dass die Hersteller von wenig gewinnbringenden Holz und Schotter der Reform des Eisenbahntransports abhanden kommen. 

Nach der Gründung der "Die erste frachtgesellschaft" sind die Betriebe des Mittelurals auf das katastrophale Wagendefizit gestoßen. Im Frühjahr sowie im Sommer 2010 lagen Zehntausende Kubikmeter vom faulenden Holz auf den Holzlagerorten. Durch die Beförderungsprobleme war die "Erzbergbauverwaltung in Perwouralsk", ein der größten Schotterproduzenten der Region Swerdlowsk der Ruinierung nahe. 

Bei der "Eisenbahn Swerdlowsk" gab es darauf nur eine Antwort: Sprechen Sie diesbezüglich die "Die erste frachtgesellschaft" und Privateisenbahnbetreiber an. Die "Russische eisenbahn-Tochter" wies die Holz- und Schotterproduzenten offen ab und entschuldigte sich dabei mit dem Mangel an Eisenbahnfahrzeugen. Zu gleicher Zeit aber verstaubte nach Aussage der Hersteller ein Teil von Wagen in den Abstellanlagen der Eisenbahn in Erwartung auf die Frachtgüter, womit man mehr Gewinn machen konnte. Apropos, versuchte W.Tschernych oftmals sich gegen die Beschuldigung eines künstlich gebildeten "Wagendefizits" zu wehren. 

Im Juli nachdem die Swerdlowsker Medien darum Tamtam geschlagen hatten, löste sich das Defizit märchenhaft auf. Mitte September aber trat es wiederum auf. "Es ist schon über einer Woche unmöglich Holz zu liefern. Es haben sich auf den Holzlagerorten etwa 2 Tausend Kubikmeter Holz angesammelt. Die Flachwagen sind da, wir aber brauchen Hochbordwagen. Die Eisenbahnen lehnen unsere Anfragen ab", so der Privatunternehmer Sergej Kosmenko aus Werchnjaja Tura. 

Die Produzenten verbinden das heutige Defizit an Eisenbahnfahrzeugen mit der Geburt von "Zweite frachtgesellschaft" und der Übergabe des anderen Drittels des Russische eisenbahn-Fuhrparks an sie. Laut Information der Agentur "RusBusinessNews" hat "Die erste frachtgesellschaft" im September d.J. die Gelegenheit ergriffen und ihre Bereitschaft erklärt die Hochbordwagen bereitzustellen, jedoch war ihr Preisvorschlag dabei doppelt so groß wie der Tarifsatz von Russische eisenbahn. Wie zu erwarten war, halten die Privatbetreiber bis Oktober inne. Sie nehmen in Aussicht im Anschluß an die "Zweite Frachtgesellschaft" die Preise um ein Drittel zu erhöhen. Die Frachtführer zweifeln daran nicht, dass die von der "Zweite frachtgesellschaft" verkündete 5%-ige Tarifermäßigung beim Start ihrer Geschäftstätigkeit den Markt vor dem Preisanstieg nicht schützen kann.

Zu Herbstbeginn sind in Teufels "Wagenküche" nicht nur Holzproduzenten und Strassenbaustoffhersteller geraten. Dem Vertreter einer Zementfabrik im Mittelural zufolge werden seiner Fabrik jeden Monat um 10-15% der Eisenbahnfahrzeuge weniger bereitgestellt. Die Verluste der Fabrik belaufen sich auf 15-20 Mio.Rubel. Es könnte sein, dass sich die Situation ändert, sobald die "Zweite frachtgesellschaft" in Schwung kommt. Wir hoffen, dass die Anmeldung der Eisenbahngesellschaft in Jekaterinburg den Verhandlungsverlauf leichter macht", gab er seiner Hoffnung Ausdruck. Er verweigerte aber in Furcht vor Vergeltungsmaßnahmen seitens der "Russische eisenbahn-Töchter" den Namen seiner Fabrik an die große Glocke zu hängen. Es ist offenbar, dass sich einige Grossunternehmen aus dem gleichen Grund mit diesbezüglichen Kommentaren zurückgehalten haben. 

Die Behörden im Mittelural setzen viel Hoffnung auf die Anmeldung der "Zweite frachtgesellschaft" in Jekaterinburg. Die Regionalregierung gab sich viel Mühe, um die Unternehmenszentrale in der Uralhauptstadt registrieren zu können. Eine der Voraussetzungen dafür war die Gewährung von Steuerbegünstigungen für den Frachtführer. Das dafür erforderliche Gesetz wurde in den kürzesten Fristen verabschiedet. Das Gesetz hat Begünstigungen denjenigen Unternehmen gewährt, welche die Eisenbahnwagen in 2010-2011 in Betrieb nehmen. Im Laufe von drei Jahren werden sie (lies, die Zweite Frachtengesellschaft) die Vermögenssteuer nicht bezahlen. Der amtierende Wirtschaftminister der Region Swerdlowsk Vitali Nedelskij hat anerkannt, dass die Region in 2011 durch diese Neueinführung etwa 540 Mio. Rubel verliert. Er gab den Deputierten der Regionalduma einen Rat, keine Sorge um den Ausfall von solchen Einkünften zu haben, indem er versprach, dass der Fluss von Finanzsteuern ab 2012 um eine Milliarde Rubel größer wird. Das Ministerkabinett ist der Meinung, dass unter Anrechnung der Gewinnsteuer der Zuschlag viel höher sein sollte.

Man sollte glauben, die Region Swerdlowsk habe in den richtigen "Wagen" eingestiegen, der sie in eine helle Finanz-Zukunft fährt. Aber wenn wir das genauer betrachten ist es offenbar, dass der vom Gouverneur Alexander Mischarin und seinem Team reklamierte Zug auf einem Stumfgleis steht.

Indem die Staatsbehörden des Mittelurals der "Zweite frachtgesellschaft" Hilfe leisten, haben sie ihr gleichzeitig unerwartet ein Problem geschafft. Nachdem die Betriebe der Region sich Beulen durch die Tarifpolitik der "Ersten Frachtgesellschaft" geholt hatten, wurde von ihnen das neue Gesetz als Anfangszeichen aufgenommen. Der Oberhaupt der Regionalregierung Anatoli Gredin berichtete über die Pläne der Maschinenbaufirma "NPK Uralwagonsawod" gleich zwei eigene Frachtunternehmen zu errichten. Sobald sie sich am Markt durchgesetzt haben, können sie in der Perspektive die „Zweite Frachtgesellschaft" auf dem Markt zurückweichen.

Ein Teil der Deputierten der Regionalduma Swerdlowsk stellt in Frage die optimistischen steuerlichen Prognosen des Ministerkabinetts. Nikolai Woronin schließt nicht aus, dass nach dem Ende der Schonfrist die Geschäftsführung der "Zweite frachtgesellschaft" den Sitz ihrer Zentrale aus Jekaterinburg in eine andere Region mit einem „steuerlich günstigeren Klima" bringen könne .

Georgij Perskij, Deputierte der kommunistischen Partei hat vorgeschlagen sich den Illusionen hinsichtlich der "Zweite frachtgesellschaft" nicht hinzugeben: "Sehen Sie die "Erste Frachtgesellschaft" an. Die "Zweite Frachtgesellschaft wird nach dem Bild der ersten geschafft und das wird von keinem verschwiegen. Sogar die Anzahl der Wagen und die Übergabetermine durch Russische eisenbahn sind gleich. Die von der "Die erste frachtgesellschaft" zu zahlende Gewinnsteuer sei nicht so groß wie man versucht uns zu überreden. Mit Rücksicht darauf, dass die Übergabe der Wagen mindestens 4 Jahre dauern wird, würden die Haushaltsabführungen der "Zweite frachtgesellschaft" in den ersten zwei Jahren unbedeutend sein, dagegen wie viel verliert der Haushalt der Region Swerdlowsk in dieser Zeit! Das Gesetz über die Steuervergünstigungen wurde extra für die "Zweite frachtgesellschaft" verabschiedet. Es dient als Beispiel eines unverhüllten branchenspezifischen Lobbyismus von Seiten des Ex-Leiters der Eisenbahn Swerdlowsk und des jetzigen Gouverneurs Alexander Mischarin". 

Konstantin Dshultajew, Marina Sirina