Eisenbahnwaggon als Gegenstand der wirtschaftlichen Händel

15.11.2010 — Analyse

In der Region Swerdlowsk mangelt es an Waggon für Güterbeförderung. In diesem Zusammenhang wurde es den Unternehmern von den Staatsbehörden angeboten, ein regionales Transportunternehmen zu gründen, Kredite aufzunehmen und Eisenbahnfahrzeuge einzukaufen. Die Experten aber sind der Meinung, die Staatsbeamten verstricken dadurch die Unternehmer in ein gewagtes Abenteuer: die Transportprobleme seien nicht durch den Wagenmangel, sondern durch eine schwache Dispatcherisierung und eine veraltete Eisenbahninfrastruktur verursacht. Wie der Berichterstatter der "RusBusinessNews" feststellen musste, wirkt sich die Minderung der durchschnittlichen Geschwindigkeit im Güterverkehr auf das ökonomische Wachstumstempo Russlands negativ aus.

Der Minister für Industrie und Wissenschaft der Region Swerdlowsk Alexander Petrow hat dem Swerdlowsker Regionalen Bund der Industriellen und Unternehmer ein Angebot vorgelegt, ein regionales Eisenbahnunternehmen zur Frachtbeförderung zu gründen. Seines Erachtens könne durch diese Maßnahme eine grundlegende Problemlösung mit Wagenmangel im Sektor Regionalbeförderungen gefunden werden. Die Regionalregierung hat sich bereitwillig gezeigt, der neuen Einrichtung Begünstigungen zu gewähren, darüber hinaus seien die Banken bereit, Kredite für Einkauf von Waggon bereitzustellen.

Die Experten waren von der Initiative der Staatsbehörde überrascht, insofern vor kurzem in der Region Swerdlowsk die "Wtoraja Grusowaja Gesellschaft" ins Register eingetragen wurde, welche laut Absichten der Reform- Ideologen der "Russischen Eisenbahn OAO" den Bedarf von Unternehmen an den Eisenbahnbeförderungen decken sollte. Damit die Gesellschaft zu einem besonders erfolgreichen Unternehmen werden könnte, wurden der Frachtführerin von der Regionalstaatsbehörde präzedenzlose steuerliche Begünstigungen gewährt. Ein besonderes Interesse von Experten hat aber die sattsam bekannte Geschichte mit Wagenmangel ausgelöst.

Laut Behauptung von Alexej Besborodow, Generaldirektor der analytischen Agentur "InfraNews", bestehe heute kein echtes Defizit an verfügbaren Waggon. Die durchgeführten Untersuchungen weisen darauf hin, dass die heutige Nachfrage nach Hochbordwagen, Flachwagen und Eisenbahn-Tankwagen auf dem Markt gar nicht so groß ist, als das Angebot der Maschinenbauindustrie. Demnach könnten die Waggonfabriken zum Zeitpunkt Mitte 2011 - spätestens Anfang 2012 allgemein unter fehlenden Aufträgen leiden. Die Insolvenz von einigen davon könnte ebenfalls nicht ausgeschlossen werden.

Die Marktteilnehmer verbergen ihre skeptische Einstellung zu den Prognosen der InfraNews nicht. Nach den Angaben, die vom Pressedienst "Uralwaggonsawod OAO" mitgeteilt wurden, hat der Konzern vor, in 2011 über 20 Tsd. Eisenbahnfahrzeuge, darunter mindestens drei Tausend Hochbordwagen einer neuen Generation mit verbesserten technischen und Betriebsdaten herzustellen. Es werden im laufenden Jahr etwa 19 Tsd. Hochbordwagen und Eisenbahn-Tankwagen im Unternehmen Nishnij Tagil produziert. Unter der Kundschaft bleiben nach wie vor die "Perwaja Grusowaja Gesellschaft", "Vostokneftegas" (ein Gemeinschaftsunternehmen von "Uralwaggonsawod" und "Transneft") sowie führende private Transportunternehmen.

Albert Kostromin, Leiter der Division für Giessen und Wagenbau, die zur Maschinenbauholding "Konzern "Traktorenfabriken" gehört, teilte der "RusBusinessNews" mit, dass in 2010 im Lande etwa 80 Tsd. Eisenbahnwagen hergestellt werden. Einige Betreiber haben ihre Pläne für das Jahr 2011 veröffentlicht, so z.B. plant die "Perwaja Grusowaja Gesellschaft" bereits im ersten Halbjahr 40 Tsd. Hochbordwagen einzukaufen. Bleibt die Entwicklungsrate im Marktsektor Eisenbahnbeförderung auf dem gleichen Niveau, würden dann alle Produktionskapazitäten gefragt. Nach Aussage von A. Kostromin, sei es den Waggonbauern einerlei, ob die Frachtführer ihren Fuhrpark erweitern oder die veralteten Eisenbahnfahrzeuge ersetzen wollen. Er betonte, dass der Nachfrage-Boom nach Eisenbahnwagen nicht nur durch die bestehenden Betriebe (darunter auch in den GUS-Staaten), sondern auch durch neue Kapazitäten für Waggon - und Stahlguβherstellung, deren Inbetriebnahme im Jahr 2011 geplant wird, nicht gedeckt werden kann.

Gleb Kinder, Generaldirektor von "TK Containerservice OOO" vermutet, dass die Produktion von Erdölprodukten in Russland weiter wachsen würde, wodurch die Nachfrage nach Eisenbahn-Tankwagen vorbestimmt sei. Die Situation könne durch die Inbetriebnahme von neuen Erdölleitungen geändert werden, aber der Bauabschluss stehe noch in weiter Ferne. "Ich denke, - faβt G.Kinder zusammen, - dass die Tendenz der Nachfragesteigerung nach Eisenbahn-Tankwagen in den nächsten 2-3 Jahren bestehen bleibt". Er schließt nicht aus, dass sich die Containerbeförderungen in der nächsten Zeit ebenfalls beleben - insbesondere wenn die Eisenbahntarife sinken würden. Die Wahrscheinlichkeit solcher Szenarium-Entwicklung sei nach der Behauptung des Managers ziemlich groß.

A. Besborodow teilte inzwischen der "RusBusinessNews" mit, dass seine Berechnungen in der Praxis bewiesen werden. Nach seiner Aussage sei das Nachlassen der Nachfrage nach Waggon nicht mit dem Beförderungsleistungsabfall verbunden: man stellt tatsächlich bei einigen Positionen eine Zunahme in Höhe von 6-7% fest. Es geht um die Auslastung des Fuhrparks. Die Erfassungsmethodik des gegenseitigen Zusammenhangs zwischen den Eisenbahnfahrzeugen und der Logistik weist darauf hin, dass je mehr die Wagen eingesetzt werden, desto schlechter läuft die Dispatcherisierung, die dann eine langsamere Beförderung und natürlich einen größeren Bedarf an Wagen zur Folge hat. So ein Geschehen ist für Frachtführer und Waggonbauer günstig, kommt aber der Wirtschaft absolut quer.

Alexander Striga, PR-Dienstleiter beim Institut für Probleme der natürlichen Monopole ließ die Vorbringen der InfraNews nicht kommentieren, lässt aber nicht bestreiten, dass sich in Russland die durchschnittliche Beförderungsgeschwindigkeit mit Eisenbahn verringert. Das Letztere bedeutet, dass das Wirtschaftswachstum durch die Infrastrukturbegrenzungen gedämpft wird.

Die Eisenbahner versichern, dass sich der Fuhrpark im erforderlichen Tempo nicht erneuern lässt. Daran hindert sie der regelmäßige Preisanstieg für Güterwaggon, der mit dem Krisenabbau der Jahre 2008-2009 wieder angefangen hat. An der Quelle des Anstiegs stehen die Hüttenwerker, die sich nach den Weltpreisen orientieren, obwohl sie über eigene Rohstoffe und eigene Transportmittel verfügen. Damit halten Schritt auch die Waggonbauer. Gemäß den auf der WEB-Seite der "Uralwaggonsawod OAO" veröffentlichten wirtschaftlichen Kennziffern wird ein Waggon durch den Konzern zu 80-90 Tsd. USD verkauft.

In der Ukraine, die zu 80% der produzierten Eisenbahnfahrzeuge nach Russland liefert, ist heute ein Wagen 67 Tsd. USD wert. Man hat freilich bereits verkündet, dass der Preis in 2011 bis auf 90 Tsd. USD steigen wird. Dabei behauptet Dmitri Podturkin, Gruppenleiter der Auswerte-, Rechen- und Informationsgruppe beim Beratungskonsortium "Management Consulting Group", dass die Selbstkosten eines Eisenbahnwagens höchstens 33 Tsd. USD betragen.

Die Preiskriege haben bereits dazu geführt, dass die Eisenbahn in der Modernisierung der Eisenbahnfahrzeuge und der Infrastruktur zurückbleibt. Michail Burmistrow hat auf der Konferenz "Infotrans-2010" ein Eisenbahnzusammensturz in absehbarer Zeit georakelt, den man nur durch die Effektivitätsverbesserung beim Beförderungsmittelbetrieb mit neuen informativ-analytischen Ressourcen vermeiden kann. Wladimir Jakunin, Chef der russischen Eisenbahn betonte seinerseits, dass die wichtigste Aufgabe heute die Schaffung eines Planungs - und Prognose-Systems sei.

Wladimir Terletskij