Russische Schnellbahnen haben einen Platz am Friedhof sicher

13.12.2010 — Analyse

In 2001 können die Russen die Schnellbahnen verlieren. Die von der offenen Aktiengesellschaft "Russische Eisenbahn" (RE) gegründeten Vorortunternehmen verzichten, die Passagiere zu fahren, mit der Begründung, dass dies enorme Verluste verursacht. Die Fuhrunternehmer fordern die Haushaltsunterstützung von den Regionen. Die Experten halten die Politik von RE für banale Erpressung. Gegenüber dem Korrespondenten von "RusBusinessNews" haben sie erklärt, dass jegliche Verantwortung für die Schnellbahnen von sich abnehmend, handelt das Monopol in Interessen von Tochterunternehmen.

Sich amüsieren beim Teilen - Tränen in den Augen beim Rechnen

Die Idee den Nahverkehr auszusondern ist ein Teil der großen Reform des Eisenbahnwesens, die von RE ausgearbeitet wurde. Bis zum Ende des Jahres 2010 hat sie in den Regionen 18 Tochterunternehmen, Vorortgesellschaften für den Passagiertransport (VFP) geschaffen. Im nächsten Jahr sollen es 26 werden. Zu den Gründern von VFP gehören ebenfalls die regionalen Behörden, die 49% der Aktien bekommen haben. Zu deren Aufgaben gehören Reiseroutenplanung und Schadenersatz für die Transportunternehmen.

Nahverkehr ist in Russland, wie auch überall in der Welt, verlustbringend. Der Fahrpreis in den Schnellbahnen, der durch den Staat reguliert wird, deckt nur ein Teil der Ausgaben der Eisenbahner (von 5 bis 90%). "Im Zeitraum zwischen 2007 und 2009 sind die summarischen Verluste von VFP von 27,7 bis zu 32 Milliarden Rubel gewachsen. In den Jahren 2010-2012 kann der Fehlbetrag 108 Milliarden Rubel sein", - sagt der Leiter der föderalen Eisenbahntransportagentur Gennadij Petrakov.

Die Behörden der meisten Regionen verzichten darauf, ihre finanziellen Verpflichtungen gegenüber der RE zu erfüllen. Im Jahr 2010 haben nur drei Regionen - Region Altaj, Gebiete Tjumen und Kemerowo fast vollständig den Eisenbahnern ihre Verluste kompensiert. 11 Regionen haben nicht mal eine Kopeke den Schnellbahnen zugeteilt (darunter ist auch das Kurgan Gebiet). In 16 Regionen betrug die Kompensationssumme nicht mal 5%.

Bis jetzt war die RE gezwungen, die Schnellbahnen durch die Einkünfte von der Lastbeförderung zu finanzieren. Nach der Gründung der offenen Aktiengesellschaft "Zweites Frachtunternehmen" (ZF) im Jahr 2010 wird man damit aufhören, die Geldmitteln aus dem Lasttransportbereich in den Passagiertransportbranche zu pumpen. Ohne finanzielle Unterstützung durch die Regionen, sagt man bei RE, wird es für die Schnellbahnen unmöglich sein, zu überleben. Die 25 Milliarden Rubel, die die Bundesbehörden im Jahr 2011 versprechen, reichen nur für die Kompensation der Hälfte der Verluste von VFP. Um nicht ins Minus zu gehen, beabsichtigt das Monopol schon am Anfang nächsten Jahres, um das Vielfache die Anzahl der Schnellbahnen zu verringern. Und das ist kein Bluff.

In November 2008 waren im Gebiet Swerdlowsk aus Mangel an der Unterstützung aus dem Budget auf ein Mal 40 Züge, und in Februar 2009 - noch 55 (25% von der Gesamtzahl) gestrichen. Laut der Informationen des Vorortunternehmens von Swerdlowsk betroffen waren wenig besiedelte Routen sowie die Routen mit dem entwickelten Bustransportnetz. Wobei in die schwarze Liste landeten "zufällig" auch populäre Schnellbahnen.

Der neue Gouverneur des Gebietes Swerdlowsk, in der Vergangenheit auch ein Eisenbahner Alexander Mischarin, hat seine ehemaligen Kollegen nicht ohne Budgetkuchen gelassen. Im ersten Jahr seiner Amtszeit wurde die Hälfte der Verluste von VFP kompensiert, und für das nächste Jahr ist die 100% ige Kompensation geplant. Dabei das Budget des Mittelurals für das Jahr 2011 platzt bereits in allen Nähten.

Hammelmathematik

Die Behörden der "nicht pflichtbewussten" Regionen sprechen über den Geldmittelmangel und bezeichnen die Politik der RE als Herausdrehen der Hände und banale Erpressung. "Mit Not tragen wir die Ausgabenlast für die Büsse. Berücksichtigend, dass es auf den Moskauer Transportknoten mehr als 40% aller Schnellbahntransporte Russlands fällt, die zusätzlichen Kosten würden Dutzende Milliarden Rubel betragen. Ein einziger Ausgang wird die Erhöhung der Tarife sein", - hat der Transportminister des Gebietes Moskau Alexander Mitusow erklärt. Die Zahlen hat er weg gelassen: der Fahrpreis im Moskauer Gebiet ist im Vergleich zu anderen russischen Provinzen hoch, das heißt, dass die Verluste für die Eisenbahn minimal sind.

Aber es gibt auch einen anderen prinzipiellen Moment, der den Protest der regionalen Behörden herbeiruft - die Abwesenheit der durchsichtigen Methodik der Berechnung der Einkünfte und der Ausgaben von VFP und als Folge daraus der Verlustberechnung. Laut Analytiker des Instituts für Probleme natürlichen Monopole Jewgenij Alekseew, fordert die RE die Kompensationen vollkommen begründet, aber sogar jene Regionen, die bereit sind, zu zahlen, stimmen den vorgelegten Rechnungen oft nicht zu. Übrigens in Europa spiegeln die Ausgaben die Anzahl der Passagiere der Schnellbahnen wieder und in Russland wird eine "Durchschnittsherangehensweise" praktiziert. Das heißt, dass in Italien oder in Frankreich bekommen die Eisenbahner eine Kompensation für die tatsächlich beförderten Passagiere und in Russland kann man in den Wagons "Luft" befördern und danach die getragenen Kosten zur Kompensation vorlegen.

Stellvertretender Leiter der Abteilung für Transport und Kommunikation Moskaus Wladimir Mischanin hält den eigentlichen Sinn der Reform für falsch. "Warum haben die RE Passagiergesellschaften mit dem Stammkapital von nur 100 Tausend Rubel gegründet und sie ohne Betriebsmittel und Infrastruktur gelassen? Das Monopol ist die verlustbringende Aktiva los geworden und hat sie auf den Hals der Regionen aufgehängt", sagt er empört. Der Beamte erinnert sich daran, wie die Luftflotte privatisiert wurde - die neuen Strukturen haben Flughäfen mit der gesamten Infrastruktur bekommen. Es erscheint ziemlich logisch, dass die Bahnhöfe, Bahnsteige und ds Land unter ihnen zum Eigentum von VFP werden. So können sie ein Teil der Kosten kompensieren.

Leiter des Labors des Instituts für volkswirtschaftliche Prognostizierung der Russischen Akademie der Wissenschaften Jurij Schtscherbanin ist damit einverstanden, dass die entstandene Situation das Ergebnis der Unbedachtheit der Folgen der Reform. Seinen Worten nach, war das Beförderungssystem, dass seit den Zeiten des Verkehrsministeriums der UDSSR existierte, ziemlich effektiv. "Niemand hat es bewiesen, dass es falsch ist, die Schnellbahnen auf Kosten der Güterbeförderungen zu unterstützten. Die Erdöl - und Erdgasunternehmen sind, zum Beispiel, gezwungen, die verlustbringende geologische Erkundung auf Recht zu erhalten. Keiner kommt auf den Gedanken, diese los zu werden", - betont er.

Privaten Gütertransportbedienungskräfte sind davon überzeugt, dass das Kästchen sich einfach öffnen lässt: "Hinter den auf den ersten Blick logischen Vorwürfe der RE an die Regionen versteckt sich die einfache Unlust der Tochterunternehmen den Gewinn zu teilen. Einen Hammel heutzutage zu transportieren ist günstiger als einen Menschen. Leute die an der Leitung des "Ersten Beförderungsgesellschaft" und des "Zweiten Beförderungsgesellschaft" stehen, verfolgen das einzige Ziel, die Taschen voll zu stopfen. Wobei sie in der Lage sind, die Subventionierung des Nahverkehrs zu übernehmen, sind ihre Tarife höhe als die von RE, und sie verdienen mehr als die Muttergesellschaft",- sagte im Gespräch mit dem Korrespondenten von "RusBusinessNews" Vertreter einer der Beförderungsgesellschaften von Ural.

Zu Fuß den Gleisen entlang

Die Reform des Nahverkehrs wird nicht durch die Gründung von VFP und die Auspressung der Subventionen aus den regionalen Budgets beschränkt. In 5-7 Jahren beabsichtigt die "Russische Eisenbahn" die Aktien ihrer Tochterunternehmen an die Privatinvestoren zu verkaufen. Dann, nach dem Vorhaben der Reformer, soll ein richtiger Kampf um die Passagiere und die Transportqualität auf dem Markt beginnen. Die Konkurrenz wird es zulassen einen Ausgleich zwischen den Transportkosten und Ticketpreisen zu finden.

Die Experten machen eine entgegengesetzte Schlussfolgerung. Laut Jurij Schtscherbanin ist eine reale Konkurrenz im Bereich des natürlichen Monopols utopisch. Ein gutes Beispiel dafür ist die Elektroenergie. Die Privatunternehmer werden es beabsichtigen, den sofortigen Maximalgewinn herauszuziehen, indem die Preise für den Transport hinaufgetrieben werden. Sie werden es kaum wollen, in die Modernisierung des Zweiges zu investieren. "Keiner hat sich darüber Gedanken gemacht, wie das Nahverkehr in 20-30 Jahren aussehen wird, und wer sich mit der Organisation der wissenschaftlich-technischen Entwicklungen beschäftigen wird. So eine Aufgabe ist nur dem Staat zumutbar", - sagt er überzeugt. Deswegen hat die Mehrheit europäischer Länder auf die Idee verzichtet, die Schnellbahnen komplett zu privatisieren. Die Mehrheit des örtlichen Transports wird durch die staatlichen Strukturen kontrolliert.

Übrigens im Herbst 2010 wurde in Russland das erste private Transporter im Nahverkehr offene Aktiengesellschaft "Permskij Express" (PE) gegründet. Am Anfang wird die Gesellschaft die Fahrzeuge bei RE mieten, dann wird sie diese loskaufen können. Wie der Vertreter des Ministeriums für Städtebau und Infrastrukturentwicklung der Region Perm "RusBusinessNews" mitgeteilt hat, wird "Permskij Express" zusammen mit dem Tochterunternehmen von RE um die Unterstützung aus dem Budget im Jahr 2011 kämpfen. "Wir streben nach der Minimisierung des Budgetaufwands, deshalb wird in der Zukunft die sparsamste Gesellschaft die Unterstützung bekommen", - haben die Behörden erklärt.

Nach Meinung der Experten, kann ein privates Beförderungsunternehmen nur bei den Verwaltungskosten sparen, sowie effektiv gegen Schwarzfahrer kämpfen. "Das Ergebnis beim Letzteren wird wohl kaum hoch sein. Deswegen bleibt die Gründung von "PE" für mich noch ein Rätzel", - sagt Evgenij Alexeev.

Die Analytiker sind pessimistisch gestimmt. Sie sind davon überzeugt, dass die Zukunft der russischen Schnellbahnen ist genau so traurig wie ein Friedhof. In Lettland, zum Beispiel, infolge einer Privatisierung ist das Nahverkehr praktisch gestorben. Es ist nicht auszuschließen, dass bereits im Jahr 2011 die Russen im besten Fall in die teurere Busse umsteigen müssen, und im schlimmsten Fall die Zahl der Fahrten innerhalb der eigenen Region auf das Minimum zu reduzieren.

Marina Sirina