Nicht marktgebundener Waggon aus Ural

24.01.2011 — Analyse

Die Unternehmensgruppe "Uralwagonsawod" hat die Gründung der eigenen Frachtspedition "UWS-Logistik" angekündigt. Die Experten sind der Meinung, dass das Unternehmen so den Absatz seiner Waggons ankurbeln möchte. Aber, wie der Berichterstatter von "RusBusinessNews" erfahren hat, wird das Tochterunternehmen den Absatz in keinster Weise beeinflussen können, da die Nachfrage fehlt. Doch die Spedition wird ihren Teil zum Chaos bei der Eisenbahn beitragen. In den letzten 7 Jahren hat sich der russische Waggonbestand um 30% vergrößert, doch haben sich die Ladezeit und die Liefergeschwindigkeit verringert, was auf schlechtes Management bei der Eisenbahn hinweist.

"NPK "Uralwagonsagod" AG, die auf Herstellung von gepanzerten Fahrzeugen und Eisenbahnwagen spezialisiert ist, hat beschlossen in den Logistik-Markt einzusteigen. Die Unternehmensgruppe hat vor, 40 Milliarden Rubel in den Ankauf von 12 Tausend Kesselwagen und 8 Tausend Güterwagen für die neugegründete Spedition zu investieren. Die Experten sind der Meinung, dass der Marktanteil der neuen Spedition eher gering ausfallen wird. Da der Wagenbestand gering ist, wird das Unternehmen im Schatten der Ersten und Zweiten Frachtgesellschaften bleiben.

Wladimir Tchernyh, der stellvertretende Leiter der Ekaterinburg-Filiale der "Erste Frachtgesellschaft" AG, meint, dass sich "UWS-Logistik" auf den regionalen Markt beschränken wird, welcher von den Frachtriesen nicht abgedeckt ist. Wahrscheinlich werden es die lokalen Routen, oder Routen, welche für die großen Frachtgesellschaften nicht interessant sind, sein. Dementsprechend wird die neue Frachtgesellschaft das Marktgeschehen nicht ernsthaft beeinflussen können.

Doch "UWS-Logistik" hatte auch nicht vor die Spitzenpositionen zu erreichen. Es herrscht die Meinung, dass Uralwagonsawod die Marktkonjunktur ausnutzen möchte, um die Absatzzahlen der eigenen Produkte zu erhöhen. Laut W. Tchernyh ist der Erdölmarkt im Moment stabil und weist Wachstumsneigungen vor, was in der Zukunft eine stabile Nachfrage nach Kesselwagen verspricht. Aber "UWS-Logistik", so glaubt er, wird die Verkaufszahlen kaum beeinflussen können. Denn dieser Markt tanzt nach den Geigen der führenden Gesellschaften, so haben sich die Umsatzzahlen nach der Gründung der "Ersten Frachtgesellschaft" deutlich erhöht. Diese Frachtgesellschaft beeinflusst auch die Preispolitik der Hersteller.

Im Moment haben die Erste und Zweite Frachtgesellschaften ihre eigenen Investitionsprogramme entwickelt, welche den Ankauf von vielen Fahrzeugen und Waggons vorsehen. Und mit dieser Nachfrage müssen die Hersteller erst mal fertig werden. Die befragten Experten sind sich sicher, dass Uralwagonsawod einfach keine Möglichkeiten hat, den zusätzlichen Bedarf auch noch abzudecken. Vor kurzer Zeit wurde der Presse mitgeteilt, dass UWS im Jahr 2011 ca. 20 Tausend Wagen herstellen wird, was genau der Nachfrage seitens "UWS-Logistik" entsprechen würde.

Einige Experten meinen jedoch, dass die Nachfrage künstlich aufgeblasen wird. Viel mehr wird sich der Bedarf an Kesselwagen in Zukunft verringern. In der Nacht zum 1. Januar 2011 hat "Transneft" angefangen die Pipeline Skoworodino-Dazin zu nutzen. Der Abzweig von der Pipeline "Ostsibirien - Pazifischer Ozean" wird jährlich ca. 15 Millionen Tonnen Erdöl nach China befördern. Früher wurde dieses Erdöl per Eisenbahn nach China beförder. Von Skoworodino nach Kosmino (Hafen am Pazifischen Ozean) wird das Erdöl zwar immer noch in Kesselwagen befördert, doch bald wird diese Methode der Vergangenheit angehören. Die zweite Baustufe sieht den Bau der Pipeline Skoworodino - Pazifischer Ozean und die Leistungserhöhung des Hafenterminals Kosmino vor. Die Logistikunternehmen behaupten, dass dies zum Rückgang der Nachfrage nach Kesselwagen für Erdölprodukte führen wird.

Der Rückgang, meint Alexey Bezborodow, Generaldirektor der InfraNews-Agentur, wird zwar nicht besonders groß, nämlich ca. 1,5% sein, doch die Marktteilnehmer werden ihn deutlich zu spüren bekommen. Die entstandene Lücke kann von Benzin etc. nicht gefüllt werden, da für sie auch im Jahr 2011 die hohen Zollgebühren gelten. Also, gibt der Experte seine Prognose ab, wird die Differenz zwischen Angebot und Nachfrage durch die steigende Kesselwagenherstellung nur noch größer werden.

A. Bezborodow hält die Nachfrage nach Güterwagen auch für aufgeblasen. Im Jahre 2010 haben die Beförderungsvolumen den Stand von 2004 (von 2008 gar nicht zu sprechen) nicht erreicht, dafür hat sich der Wagenbestand um 30% erhöht. Dabei beschweren sich die Unternehmer über den Mangel an Güterwagen. W. Tchernyh ist der Meinung, dass man nach den Ursachen in der ineffizienten Nutzung der Wagen suchen sollte. Die Standzeiten der Wagen sind enorm, dazu kommen die Leerfahrten, wo die Wagen die Gleise blockieren und Staus verursachen. "Bevor man den Frachtabsendern und -Empfängern die Schuld dafür, dass die Wagen nicht entladen werden zuschiebt, muss man ein Maßnahmenkomplex zur Optimierung der Nutzung bei der Bahn treffen", betont der Manager.

Die Geschäftsführung der "Russischen Eisenbahnen" hat den größten Wagenpark-Besitzern vorgeschlagen die Service-Funktionen dem vom Monopolisten gegründeten "Zentrum für Transport-Service" zu übergeben, und Geldbußen für die Leerfahrten einzuführen. Diese Maßnahmen, so glaubt der Präsident der "Russischen Eisenbahnen" Waldimir Jakunin, werden die Unternehmen dazu zwingen die Aufträge anzunehmen, welche sie früher als "kaum gewinnbringend" abgelehnt haben.

Alexey Bezborodow, stellt fest, dass die Idee vernünftig ist, aber um sie zu realisieren man die Einheitstarifen für alle Arten von Leerfahrten und alle Unternehmen einführen muss, und die Frage über Schadensersatz für die Wagenbesitzer, denen die Mieter der Waggons nicht zahlen werden, klären. Doch es geht nicht darum, dass die privaten Unternehmen ihre Waggons nicht an jedermann vermieten möchten, sondern um die Schnelligkeit der Beförderung. Durch den Ankauf von neuen Wagen wird dieses Problem nicht gelöst, im Jahre 2004 war der Fuhrpark um 30% geringer, doch die Eisenbahn konnte nicht dem größeren Beförderungsvolumen besser fertig werden, als es heute der Fall ist. Heute ist die Situation, wenn die leeren Wagen sich an einem Ort befinden, obwohl sie eigentlich ganz wo anders benötigt werden, zum Normallfall geworden. Es ist offensichtlich, dass mit der steigenden Anzahl der Wagen die Qualität der Fahrtdienstleitung sinkt. Die Situation wurde von Experten mehrmals ausdiskutiert, doch die Russischen Eisenbahnen zeigen, dass sie die Ursachen dieser Situation immer noch nicht verstanden haben.

Ein weiteres wichtiges Problem, nämlich die Beschädigung der Wagen bei der Entladung wird auch nicht gelöst. Die Geschäftsführung der "Ersten Frachtgesellschaft" spricht von 15000 beschädigten Güterwagen im Jahr 2010, was in etwa mit der Anzahl der neugekauften Wagen zu vergleichen ist. Ein Großteil der Beschädigungen geht auf das Konto der Häfen, wo die Waggons mit einem Greifer entladen werden. Nach einem Fehlkontakt mit diesem Mechanismus sind die meisten Wagen ein Totalschaden. Wladimir Tchernyh behauptet, dass viele Wagen im Depot stehen bleiben, weil es an geeigneten Ersatzteilen und ausgebildeten Mechanikern fehlt.

Die Situation scheint völlig absurd zu sein: Zehntausende Wagen werden beschädigt, doch die Reparaturwerke sind leer. Die Waggonhersteller beklagen sich über harte Konkurrenz, zur gleichen Zeit bemühen sie sich nicht um die Lieferung der benötigten Ersatzteile. Die ausländischen Hersteller sind die einzigen Unternehmen, die versuchen diese Marktlücke zu füllen. Doch genau diese Fakten lassen darauf schließen, dass die Marktteilnehmer an der Reparatur der Waggons nicht interessiert sind. Diese wirtschaftlichen Praktiken werden vom Staat auch noch stillschweigend geduldet. So hat die "Erste Frachtgesellschaft" vorgeschlagen die Normen, welche die Entladung mit einem Greifer zulassen, zu ändern, aber diese Initiative wurde vom Ministerium erfolgreich unter den Tisch gekehrt. Der Frachtgesellschaft bleibt nicht anderes übrig, als den Verlust der Wagen an die Kunden weiterzugeben.

Dies bewirkt eine Kettenreaktion: Kohle, Benzin, Metall und weitere Erzeugnisse werden teurer. Ende des Jahres 2010 hat Wladimir Jakunin auf einer Sitzung des Geschäftsvorstandes der Russischen Eisenbahnen mitgeteilt, dass die Stromtarife für die Eisenbahn in einigen Regionen um bis zu 80% erhöht wurden. Die Inflation, sagte er, hat die Investitionsmöglichkeiten des Eisenbahnmonopolisten vernichtet, deswegen müsse der Staat im Jahr 2012 die Beförderungstarife um 23% anheben, oder den Russischen Eisenbahnen die fehlenden Einnahmen in Höhe von 147 Milliarden Rubel erstatten.

Der Staat, der an den funktionierenden Waggonwerken interessiert ist, wird den Russischen Eisenbahnen entgegenkommen. Ein Teil der Zuschüsse wird über die Tochtergesellschaften an Uralwagonsawod, welches neue Waggons und Kesselwagen herstellen wird, weitergegeben. Aber sie werden, laut A. Bezborodow, gar nicht benötigt, denn der Mangel an Frachtwagen bedeutet in Russland noch lange nicht, dass die Nachfrage das Angebot übersteigt. Heute handelt man mit gebrauchten und nicht mit neuen Waggons.

Die Hersteller wissen darüber, deswegen versuchen sie mit allen Mitteln den Umsatz anzukurbeln. UWS hat seine eigene Logistikgesellschaft gegründet, doch dies, so die Experten, wird dem Markt eher schaden als nützen. In Wirklichkeit wird der Hersteller die Nachfrage nur vortäuschen. Durch die Meldung über die Lieferung von 20 Tausend Wagen an die eigene Logistikgesellschaft gibt der Hersteller zu, dass er keine andere Absatzmöglichkeit für diese Wagen hat. Und dies, so A. Bezborodow, stellt die Kompetenz der Manager von Uralwagonsawod in Frage.

Marina Sirina, Wladimir Terletskij