Warum hat die deutsche "Lastotschka" den russischen "Sokol" besiegt?

30.11.2010 — Analyse

Es wird vom Konzern "Siemens AG" und den "Russischen Eisenbahnen OAO" ein Engineering-Zentrum gegründet mit dem Zweck, Elektrozüge für Russland zu entwickeln. Im Rahmen eines Gemeinschaftsunternehmens wird von den deutschen Konstrukteuren ein Teil von Fertigungstechnologien an russische Kollegen übergeben. Die russischen Behörden rechnen damit, mit der Zeit in unserem Lande auch den Gröβtteil von Zukaufkomponenten herzustellen. Die Experten jedoch sind der Meinung, dass es ohne eine Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur nutzlos sei, dafür das Geld auszugeben. Wie der Berichterstatter von "RusBusinessNews" aus dieser Sache herausfand, sei Russland an die Produktion der eigenen Highspeed-Schienenverkehrsmittel herangekommen, konnte aber das Projekt zu einem logischen Ende aus den politisch-wirtschaftlichen Gründen nicht bringen.

Die Absichtserklärung zur gemeinschaftlichen Herstellung und Wartung von modernen Elektrozügen mit dem Standort in Russland wurde zwischen der "Siemens AG" und den "Russischen Eisenbahnen OAO" im Juli 2010 unterzeichnet. Das Engineering-Zentrum soll zu einem Teil des Joint Venture werden mit den Aufgaben, die Konstruktions - und Fertigungsdokumentation des Zuges "Lastotschka" (Schwalbe) nach Vorbild der Siemensreihe "Desiro" an russische Vorschriften anzupassen.

Die ersten 38 Züge für 410 Mio. Euro werden im Siemens Werk in Deutschland gefertigt. Die "Schwalben" werden nach Russland bis Ende 2013 geliefert. Im September d.J. wurde noch ein Vertrag über die Lieferung von 16 weiteren Elektrozügen unterzeichnet, diesmal aber mit der Auflage, dass ein Teil der Schienengefährte (zu 35 Prozent) in Russland gefertigt werden soll. Die Aufgabe des Gemeinschaftsunternehmens, das zum Frühling 2011 gegründet werden soll, ist gerade den Bau von "Lastotschkas" zu organisieren.

Die russische Bahngesellschaft RZD spricht in ihrer Presseerklärung von den Verhandlungen zwischen der "Siemens AG" und den potentiellen Gründern des JV über den Einkauf von 1200 Waggons für Vorortzüge bis 2020. Man erwartet bis 2017 einen Lokalisierungsgrad von 80% zu erreichen, d.h. die Züge sollen praktisch komplett aus heimischer Produktion sein.

Der Know-how-Transfer von "Siemens AG" an russische Hersteller von Schienenverkehrsmitteln hat den Premierminister der RF Wladimir Putin an den Gedanken gebracht, auf denselben Betriebsflächen Bauteile für "Sapsan" herstellen zu können. Der Regierungschef meint, dass sich diese Aufgabe lösen läβt unter der Voraussetzung der Verfügbarkeit guter Zulieferer. Aber gerade damit gibt es in Russland ein großes Problem, meinen die Unternehmer.

Pjotr Iwanow, geschäftsführender Direktor des Unternehmens "Elektroprojekt" sagt, dass das JV "Uralskije Lokomotiven", in dem eine elektrische Induktionsmotor -Lokomotive nach der Technologie von "Siemens AG" entwickelt wurde, große Erschwernisse bei deren Bestückung hat. Die Geschäftspartner können einen kompletten Leistungssatz, zu dem zentralisierte Lieferungen von Baugruppen und Geräten, Logistik, Beratungen und Service gehören, nicht anbieten. Darum müssen "Uralskije Lokomotiven" ihre Aufträge zersplittern, was sich aber nicht immer wirtschaftlich auszählt.

Laut Aussage des Experten, verfügen nur einzelne russische Unternehmen über moderne Anlagen. Es geht hier in der Regel um Großunternehmen, welche mit ihren Erzeugnissen nicht nur den heimischen, sondern auch den fremden Markt beliefern. Unter denen werden heute Zulieferer der Bauteile für die "Lastotschka" ausgewählt. Diese Geschäftsrichtung sei nicht neu, daher sei es laut P.Iwanow nicht zu bezweifeln, dass sowohl das Projekt realisiert als auch der Service sichergestellt wird.

Mit den Zügen "Sapsan" sieht die Sache viel komplizierter aus. Die russischen kleinen und mittleren Unternehmen sind nicht bereit Know-hows aufzunehmen. Die meisten Werke, darunter auch führende Rüstungswerke brauchen Zeit, um ihr Personal schulen und Maschinen renovieren zu können. In Russland fehlen Maschinen, moderne Materialien, Bauelementebasis und sogar Werkzeug. Die Fachleute sagen, dass wenn Schweden, Japan, USA, Israel einmal aufhören zu liefern, würden dann die Russen nicht imstande sein, Metallbearbeitung auszuführen.

Die Modernisierung der Produktionskapazitäten (wenn Finanzen da sind), Einrichtung von Engineering-Zentren, Bereicherung der Erfahrungen können bis zu drei Jahre in Anspruch nehmen. Das vorhandene geistige Potenzial aber garantiert den Erfolg nicht: es sind Milliarden Rubel für die Qualitätsverbesserung der russischen Erzeugnisse notwendig. Im typischen Rohstoffland fehlt einfach entsprechende Aluminium - oder Kupferfolie. Pjotr Iwanow behauptet, dass die aus den russischen Komponenten zusammengebauten Transformatoren oft ausfallen. Die ausländischen Firmen wollen kein Risiko tragen und bevorzugen die Bauteile aus heimischer Produktion.

Nikolai Manko, Direktor der "Produktions - und Wissenschaftsvereinigung für Automatik" hat bestätigt, dass fremde Unternehmen gar nicht stark danach streben, den Russen Dokumentation und Fertigungsmethoden zu übergeben. Es könnte sein, vermutet er, dass es noch zu früh sei. Die russische Eisenbahn- Infrastruktur sei im Moment für den Schnellverkehr noch nicht bereit. Der Zug "Lastotschka" kann eine Höchstgeschwindigkeit 160 km/h entwickeln, so dass er die Strecken-Wirtschaft nicht beeinträchtigen kann. Es ist wünschenswert, für den Hochgeschwindigkeitszug "Sapsan", der die Schienen aufreißen läßt, eine Sonderstrecke zu legen. Davon träumt man nur in Russland, was heißen soll, dass "Sapsan" auf den bestehenden Strecken mit einer Regelgeschwindigkeit weiter fahren wird. Daher sehen die Produzenten keinen Sinn in dessen Fertigung.

Die Mitarbeiter des Allrussischen wissenschaftlichen Instituts für den Eisenbahnverkehr sagen, dass fremde Firmen erst dann zu der Lokalisierung der Produktion greifen, wenn es ein ständiger Bedarf an deren Produkten besteht und wenn die Lieferanten bereit sind, die Weltstandards zu respektieren. Das Zusammentreffen von diesen zwei Voraussetzungen bewegte der schwedische Konzern "VOLVO" dazu, in Russland zwei Werke für schwere Trucks zu eröffnen. Zurzeit wird in der Nähe von Twer ein Baggerwerk von der japanischen Firma "Hitachi" errichtet. Die Technik für die Eisenbahn ist viel komplizierter und weniger gefragt, daher wird der Weg zur Produktionslokalisierung länger und schwieriger sein.

Michail Burmistrow, Generaldirektor der "INFOLine-Analytik" meint, dass der politische Wille der Geschäftsführung von "Russischen Eisenbahnen AG" für die Sicherung einer tatsächlichen Produktionslokalisierung entscheidend sei. Die Beschaffung von Produkten aus der fremden Herstellung beschleunigt den Rückstand und den Verfall der russischen Betriebe im Eisenbahnmaschinenbau. Übrigens wurde in Russland ein heimisches Produkt gebaut - ein Hochgeschwindigkeitszug "Sokol 250" ("Falke"), der aber ausschließlich infolge der Einstellung des Verkehrsministers Russlands Gennadi Fadejew in Serienfertigung nicht kam.

Der "Sokol-250" wurde innerhalb von neun Jahren entwickelt und getestet. Man hatte vor, auf seiner Basis einen Zug zu bauen, der eine höhere Geschwindigkeit ausfahren kann. Zum ersten Male wurde der "Sokol" in 1999 vorgestellt. Die Erprobung wurde auf der Strecke Oktjabrskaja begonnen. Der Zug erreichte auf dem alten Gleis die Geschwindigkeit von 237 km/h. Er schuf die Strecke zwischen Sankt Petersburg und Moskau in 4,4 Stunden hauptsächlich mit 200 Kilometer pro Stunde. Nach fünf Erprobungen wurde der Test für bestanden befunden, worüber ein Protokoll von den zuständigen Behörden, darunter auch vom Verkehrsministerium und der Russischen Akademie der Wissenschaften unterzeichnet wurde.

Ende 2001 sollte "Sokol" zu einem regelmäßigen Einsatz kommen. Doch in dem nämlichen Jahre hat Gennadi Fadejew die Leitung in der Eisenbahnindustrie übernommen. Die Haltung zum Elektrozug "Sokol" hat sich auf einmal geändert. Auf Anweisung des Ministers wurden Nachprüfungen durchgeführt, welche Abweichungen von Vorschriften für Systeme, Geräte und Anlagen zeigten. All diese Unstimmigkeiten ließen sich nach Behauptung von Michail Burmistrow mit größter Wahrscheinlichkeit beseitigen. Die Kommission des Ministeriums für Verkehrswesen aber hat plötzlich die Erstausführung des Hochgeschwindigkeitszuges für nicht geeignet für den Betrieb befunden. In 2003 erklärte G.Fadejew, das Projekt "Sokol" wäre ein "historischer Fehler".

Trotz des scharfen Protests von Geschäftsführern der Industriebetriebe und der wissenschaftlichen Einrichtungen auf der hohen Staatsebene wurde es entschieden, weitere Aktivitäten zur Entwicklung eines russischen Produkts im Highspeed-Bahnverkehr einzustellen. Sämtliche Arbeiten am Projekt einschließlich der Testerprobungen haben dem Staat 32,5 Mio. USD gekostet, was mit dem Wert eines Serienzugs der ausländischen Herstellung vergleichbar ist. Nach Angaben der Ingenieure ließ sich der "Sokol" zu etwa 3 Mio. USD nacharbeiten.

Die Experten sagen, dass die Projekte in Russland aus den polisch-wirtschaftlichen Gründen scheitern. Statt mit der Sache sich zu befassen, heben die Manager der Industriezweige mehr Besorgnis darüber, um vor dem Präsidenten der RF in einem besseren Licht erscheinen zu können, über das, was bei den Sitzungen im Kreml zu sagen und wie die Zuneigung der Vorgesetzten zu gewinnen sei. Diejenigen, die bei der Diskussion unangenehme Fragen stellen, werden für die nächste Sitzung nicht gerufen. Hier spricht man von der Politik. Und hier ist die russische Ökonomie: Steigerung der Energietarife, erhöhte Gehälter der Angestellten im öffentlichen Dienst, Änderung des Arbeitskräftemarktes und dabei keine Leistungssteigerung. Nach Aussagen der Industrieunternehmer werden die Teile in Russland mit einer durchschnittlichen Drehzahl von 2 500 Umdrehungen pro Minute bearbeitet. Wenn diese in den USA von 30 bis 50 Tausend U/min und sogar 400 000 U/min beträgt. Die russischen Maschinen verlieren an Geschwindigkeit, warum denn müssen die heimischen Züge die deutschen und chinesischen überholen?

Wladimir Terletskij